История Bugatti

1908

Этторе Бугатти, уже известный в автомобильном мире как талантливый инженер, построил десятую по счёту машину собственной конструкции - Bugatti Type 10. Её удачное шасси с рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1131 см3 послужило основой для дальнейших разработок. В то время Бугатти ещё работал в фирме Deutz в Кёльне, но теперь стал задумываться об открытии своего бизнеса.

1909

Благодяря финансовой поддержке банкира де Бискайя Бугатти приобрёл заброшенную красильню в эльзасском городе Мольсхайме, находившемся тогда на территории Германии. Здесь он основал компанию Automobiles Ettore Bugatti и начал серийное производство. На деньги, полученные в кредит, Этторе спроектировал три модели - Type 13, Type 15 и Type 17 - все с 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 25 л.с., но разной колёсной базой.

В отличие от других производителей, Бугатти строил небольшие, но лёгкие и простые в управлении машины, которые достигали скорости более 100 км/ч. Это обеспечивало им преимущества в соревнованиях, о чём свидетельствовали первые успехи: в 1911 г. механик Эрнест Фредерик на Bugatti Type 13 занял второе место в Гран-при Франции в Ле-Мане. В том же году Этторе Бугатти продал фирме Peugeot лицензию на выпуск модели Type 19, более известной как Peugeot Bebe.

1913

Bugatti Type 15 и Type 17 получили овальную решётку радиатора и были переименованы в Type 22 и Type 23, а миниатюрная Type 13 сохранила прежний индекс. Для гонок компания подготовила около 12 родстеров Type 16 и Type 18 с 5-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и цепным приводом. В 1914 г. Бугатти сконструировал один из первых моторов с четырьмя клапанами на цилиндр, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый объёмом 1496 см3, который установил на гоночную версию Type 13.

Первая мировая война остановила дальнейшее развитие модельного ряда Bugatti. Для того, чтобы потом продолжить участие в соревнованиях, Бугатти спрятал в Мольсхайме три гоночных машины, а остальные две увёз в Милан. Через некоторое время семья Бугатти переехала в Париж, где Этторе занялся проектированием авиационного мотора U16. Лицензию на производство моделей Type 16 и Type 19 (Bebe) он был вынужден продать марке Peugeot.

1921

После войны Эльзас стал частью Франции, и Бугатти вернулся в Мольсхайм. Он возобновил серийное производство Bugatti Type 13, Type 22 и Type 23 с 16-клапанными 4-цилиндровыми моторами. В 1921 г. четыре автомобиля Type 13 заняли первые места на Гран-при в Брешии, после чего вся серия получила название Brescia.

1922

В 1921 г. на Парижском автосалоне был представлен прототип Type 28 - люксовая машина с рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 2991 см3 и мощностью 80 л.с. Однако в 1922 г. правила Гран-при снизили допустимый объём до 2 л., поэтому Бугатти пришлось сделать аналогичный 2-литровый мотор с тремя клапанами на цилиндр и установить его на удлинённое шасси модели Type 23. В результате появилась гоночная Bugatti Type 29 ("сигара"), изготовленная в семи экземплярах, три из которых заняли 2-е, 3-е и 4-е места на Гран-при ACF в Страсбурге. Серийная версия под названием Type 30 оказалась более успешной: до 1926 г. было продано почти 600 единиц.

1923

Очередной эксперимент Бугатти вызвал всеобщее удивление на Гран-при ACF в Леоне. Это была Bugatti Type 32 "Tank" с аэродинамическим кузовом в форме крыла самолёта. Революционная конструкция с очень короткой колёсной базой, верхнеклапанным 8-цилиндровым силовым агрегатом, гидравлическими тормозами и 3-ступенчатой коробкой передач в блоке с задним мостом должна была обеспечить победу, но автомобиль занял только третье место из-за проблем с управляемостью.

1924

Приобретя некоторый опыт в разработке спортивных моделей, Бугатти создал самый успешный гоночный автомобиль всех времён - Bugatti Type 35. Эта машина выиграла около 1800 гонок, в том числе Гран-при Франции 1928-1930 гг. и Targa Florio 1925-1929 гг. Этому способствовали простое, но очень удачное шасси с 2-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. и лёгкий кузов без дверей и крыльев. В 1925 г. появилась менее мощная серийная версия Type 35А, а ещё через год на автомобиль был установлен нагнетатель, повысивший производительность до 128 л.с.

1926

Изменённые правила Гран-при снизили допустимый объём двигателя в классе Voiturette до 1.5 л., поэтому компания подготовила новую модель Type 37 с 4-цилиндровым мотором объёмом 1496 см3 и мощностью 60 л.с. Вслед за ней была введена дорожная версия под названием Type 40, заменившая довоенную серию Brescia.

Модифицированная Bugatti Type 35В с 2.3-литровым компрессорным силовым агрегатом мощностью 138 л.с. продолжила свои спортивные достижения. Аналогичный мотор мощностью 120 л.с. стоял на серийной Bugatti Type 43, запущенной в 1927 г. В 1926 г. в продажу также поступила модель среднего класса Type 38, оснащённая 2-литровым двигателем от Type 35, а уже в следующем году она была переименована в Type 44 и получила новый 8-цилиндровый блок объёмом 2991 см3 и мощностью 80 л.с.

1927

Этторе сделал своему 5-летнему сыну Роланду новую игрушку - миниатюрную копию гоночной модели Type 35 длиной 1.8 м. Она приводилась в движение электромотором на 12 вольт и разгонялась до 20 км/ч. Игрушкой заинтересовалась европейская элита, и Бугатти начал серийное производство машинки, получившей индекс Type 52. С 1927 по 1936 гг. было изготовлено около 90 единиц, причём при покупке за Type 52 платились налоги как за настоящий автомобиль.

1929

Этторе Бугатти осуществил свою давнюю мечту: построить самый дорогой и роскошный автомобиль в мире, не подвластный никакой критике. В 1926 г. он сделал прототип Bugatti Type 41 с колёсной базой 4570 мм и огромным 14.7-литровым 8-цилиндровым мотором мощностью 300 л.с. Конструкция шасси была подобна той, что использовалась в других моделях, но в увеличенном масштабе. Чтобы улучшить управляемость, на серийную версию с меньшей колёсной базой устанавливался двигатель объёмом 12763 см3, который выдавал 275 л.с. Нагрузку на переднюю ось компенсировала 3-ступенчатая коробка передач в одном блоке с задним мостом, а общий вес машины превышал 3 тонны.

Само название Bugatti Type 41 - La Royale - говорит о том, что она предназначалась только для монархов и членов королевских семей. Бугатти действительно хотел выпустить 25 таких автомобилей и продавать их исключительно особам королевской крови, но при цене более $30000 Royale оказалась слишком дорогой даже для людей этого круга. В условиях наступившего в 1930-х гг. экономического кризиса получилось продать всего три машины, и ни одна из них не досталась ни одному королю.

В 1929-1931 гг. Бугатти изготовил шесть шасси Type 41, которые оснащались красивейшими кузовами того времени, известными как Coupe Napoleon, Esders Roadster, Berline de Voyage, Weinberger Cabriolet, Park Ward Limousine и Kellner Coupe. Первые три были разработаны Жаном Бугатти, служившим на фирме отца в качестве дизайнера, а остальные направлялись в зарубежные кузовные ателье. Проект Royale мог закончиться для компании катастрофой, если бы не оставшиеся без дела 19 12.8-литровых двигателей. Бугатти поставил их на автомотрисы и заключил прибыльный контракт с французским правительством на производство скоростных локомотивов.

1930

Параллельно с Type 41 в 1929 г. начинается выпуск более доступной люксовой модели Type 46, известной как Petit Royale - "маленькая Royale". В ней используется шасси с длинной колёсной базой, 3-ступенчатая коробка передач в одном блоке с задним мостом и 8-цилиндровый мотор объёмом 5359 см3 и мощностью 140 л.с.

В 1930 г. была представлена Bugatti Type 50 - спортивная версия Type 46 с компрессорным 5-литровым двигателем DOHC мощностью 200 или 225 л.с. До 1934 г. было построено всего 65 таких машин. Самыми красивыми из этой серии признаны аэродинамические купе Profilee и фастбэки Superprofilee, разработанные Жаном Бугатти.

1931

Bugatti Type 35 передала эстафету новому автомобилю для Гран-при - Type 51. В целом концепция модели не изменилась и выглядела она так же, как Type 35, но под капотом стоял уже совершенно другой силовой агрегат. Этторе Бугатти позаимствовал у американских гоночных машин Miller конструкцию двигателя с двумя верхними распределительными валами и двумя клапанами на цилиндр, и применил её на своём 8-цилиндровом блоке объёмом 2262 см3. В результате с нагнетателем мощность составила 160 л.с., а максимальная скорость достигла 230 км/ч.

Type 51 принесла команде Bugatti победы в Гран-при Монако и Гран-при Франции 1931 г., но была уже не такой успешной, как её предшественница. В 1932 г. Бугатти разработал на её основе более мощную Bugatti Type 54 с усиленным шасси и 5-литровым мотором, который выдавал 300 л.с. Ещё через год появилась 3.3-литровая Type 59 мощностью 250 л.с. Но период доминирования Bugatti на гоночных трассах подошёл к концу: теперь в Гран-при побеждали итальянские Alfa Romeo и немецкие "серебряные стрелы".

В начале 30-х гг. Этторе Бугатти продолжал экспериментировать с новыми технологиями и построил несколько интересных гоночных прототипов. Это были Bugatti Type 45 и Type 47, оснащённые расположенными параллельно под капотом двумя 8-цилиндровыми двигателями, а также полноприводная Bugatti Type 53 с 5-литровым мотором от Type 54 и независимой передней подвеской. Все эти разработки так и остались на уровне прототипов, так как имели проблемы с надёжностью и управляемостью.

1932

Этторе Бугатти всё чаще стал отлучаться в Париж, и в управлении компанией возросла роль его старшего сына Жана Бугатти. В 1932 г. по инициативе последнего был создан дорогой спортивный автомобиль Bugatti Type 55, основанный на шасси гоночной Type 51 с 2.3-литровым 8-цилиндровым компрессорным силовым агрегатом мощностью 135 л.с.

1934

Экономический кризис заставил Бугатти отступить от своих принципов и по-другому организовать производственную политику компании. Если раньше для каждой модели и для каждого кузова существовала отдельная платформа, то в 1934 г. было сделано одно универсальное шасси - Type 57. Оно уже изрядно устарело, но Этторе не желал отказываться от подвески на полуэллиптических рессорах спереди и четвертьэллиптических сзади, барабанных тормозов с тросовым приводом и 4-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов. Двигатель тоже остался один - рядный 8-цилиндровый объёмом 3257 см3 с двумя верхними распредвалами, мощностью 135 л.с.

В серийной Bugatti Type 57 удивительно сочетались спортивные характеристики и роскошь люксовых моделей. На заводе изготавливались три типа кузова: седан Galibier, 4-местное купе Ventoux, кабриолет Stelvio и элегантное 2-местное купе Atalante, но некоторые клиенты покупали только шасси и отправляли их в известные кузовные ателье. В 1937 г. появилась модификация Type 57C с нагнетателем, повышающим мощность до 160 л.с.

1936

После общенациональной забастовки 1936 г. дружественная атмосфера на заводе в Мольсхайме и особые отношения между руководителем и сотрудниками ушли в прошлое. Этторе Бугатти воспринял требования повышения зарплаты как личное оскорбление, и с тех пор потерял интерес к автомобильному производству, назначив управляющим компании своего сына Жана.

В 1936 г. была разработана спортивная версия Bugatti Type 57 с заниженным шасси и решёткой радиатора в форме подковы, обозначенная как Type 57S. На ней мощность силового агрегата с сухим картером составила 170 л.с., а в компрессорной модификации Type 57SC достигла 210 л.с. Четыре таких автомобиля получили уникальный аэродинамический кузов Atlantic. Его стиль происходил от созданного Жаном Бугатти концепта Aerolithe, построенного из огнеопасного магниевого сплава и представленного в 1935 г. на Парижском автосалоне. До наших дней дожили три оригинальных Bugatti Type 57SC Atlantic, одна из них в 2010 г. была продана на аукционе за $38 млн. и стала самым дорогим коллекционным автомобилем в мире.

Команда Bugatti вернулась в автоспорт с тремя обтекаемыми родстерами Type 57G Tank, построенными на шасси Type 57S с атмосферным 3.3-литровым мотором мощностью 200 л.с. Эти машины одержали около 20 побед, в том числе в Гран-при Франции 1936 г. и в 24 часах Ле-Мана 1937 г.

1939

Последней из довоенных Bugatti стала изготовленная Жаном Бугатти в единственном экземпляре Type 64 - 4-местное купе в стиле Atlantic с 4.4-литровым двигателем без нагнетателя. Несмотря на тяжёлое финансовое положение, гоночная команда ещё раз выступила в Ле-Мане, где первое место заняла усовершенствованная модификация Type 57G с компрессорным мотором объёмом 4972 см3 и мощностью 470 л.с.

Именно эта модель, известная как Type 57S 45, в 1939 г. унесла жизнь Жана Бугатти: во время испытательного заезда он вылетел с трассы, чтобы избежать столкновения с велосипедистом. Это трагическое событие сыграло решающую роль в истории марки Bugatti. Через месяц началась Вторая мировая война, и Этторе под давлением оккупантов был вынужден продать завод в Мольсхайме немецкому инженеру Гансу Триппелю для производства военных амфибий.

1947

После войны для компании наступили тяжёлые времена, так как в Европе роскошные автомобили перестали пользоваться спросом. В этот период фирма существовала исключительно за счёт средств Этторе Бугатти, собранных за последние 40 лет, а её продажи сократились до нуля. До 1947 г. не было выпущено ни одной машины, за исключением нескольких прототипов Bugatti Type 73.

Идея заключалась в том, чтобы построить компактное шасси с рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1488 см3 в двух вариантах: 16-клапанном с двумя верхними распредвалами и 12-клапанном с одним распредвалом. Эти модификации были обозначены соответственно как Type 73 и Type 73А и должны были стать основой для 2-х или 4-местных автомобилей класса GT. Компрессорная версия, подготовленная для гонок Гран-при, называлась Type 73С. Серийное производство планировалось организовать на старом заводе в парижском пригороде Левалуа.

К сожалению, смерть Этторе Бугатти в 1947 г. остановила развитие проекта, и Bugatti Type 73 так и не поступила в продажу. Пять незавершённых шасси были разобраны и отправлены в Мольсхайм, за исключением одного готового аэродинамического купе. В конце 60-х гг. на одно из шасси Type 73С бывший бельгийский дилер Bugatti установил реплику одноместного гоночного кузова.

1951

Восстановленный завод в Мольсхайме, прежде разделённый между наследниками Бугатти, возобновил свою работу, выполняя контракты на поставку запчастей с железной дорогой и армией. Роланд Бугатти (младший сын Этторе) и главный инженер компании Пьер Марко решили вернуться к выпуску автомобилей и на шасси довоенной Bugatti Type 57 построили люксовую модель Type 101. Несмотря на установку гидравлических тормозов, карбюратора Weber и преселективной коробки передач Cotal, конструкция машины слишком устарела. Современный кузова купе и кабриолет изготавливала фирма Gangloff. С самого начала проект был обречён на провал, поэтому до 1952 г. было собрано всего шесть шасси, а ещё три автомобиля перестроены из старых Type 57.

1955

Последняя попытка вернуться в автоспорт тоже оказалась неудачной. В 1955 г. с помощью инженера Ferrari Джоаккино Коломбо был разработан болид Bugatti Type 251. Он оснащался расположенным поперечно в середине рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 2486 см3 и независимой задней подвеской de Dion. Один из трёх построенных экземпляров в 1956 г. участвовал в Гран-при Франции в Реймсе, но даже не дошёл до финиша. После этого в Мольсхайме был создан прототип небольшого спорткара Type 252 и гоночный мотор V12, но на реализацию этих проектов не хватило денег.

1963

Конец семейной фирмы Бугатти наступил в 1963 г., когда её выкупила авиационная компания Hispano-Suiza. Последняя уже не занималась производством автомобилей, поэтому переоборудовала завод в Мольсхайме на выпуск запчастей для самолётов.

1989

Крупнейший дилер Ferrari Романо Артиоли выкупил права на использование бренда Bugatti, чтобы выпустить под этим известным именем самый быстрый автомобиль в мире. К его созданию были привлечены бывшие сотрудники Lamborghini Марчелло Гандини и Паоло Станцани, а передовые технологии разрабатывались крупнейшими специализированными фирмами. Для запуска модели в производство был построен новый завод в Кампогалльяно, недалеко от Модены.

1991

После изготовления десятка прототипов и многочисленных испытаний Bugatti EB110 наконец была представлена публике к 110-летию со дня рождения Этторе Бугатти. Это был сверхсовременный суперкар с монококом из углеродного волокна, алюминиевым кузовом, гоночной подвеской и полным приводом. Перед задней осью располагался уникальный двигатель V12 объёмом 3498 см3, с пятью клапанами на цилиндр и двумя парами турбонаддувов, который развивал 552 л.с. и разгонял машину до 342 км/ч.

В дизайне Bugatti EB110 ощущалось итальянское влияние, но она имела и отличительные признаки довоенных Bugatti: легкосплавные диски и маленькую решётку радиатора в форме подковы. Автомобиль продавался по цене $350000 и был выпущен в количестве 126 единиц, включая улучшенную модификацию EB110 SS.

1995

Артиоли допустил ошибку, занявшись дорогостоящей разработкой люксового седана EB112, основанного на платформе EB110. Концепт был представлен на Женевском автосалоне 1993 г., но у компании не осталось денег ни на его запуск в серию, ни на погашение кредитов. В результате в 1995 г. фирма обанкротилась, а её проекты выкупили гоночные ателье Dauer и MRT.

1998

Состоялось очередное возрождение марки Bugatti: торговую марку выкупил немецкий концерн Volkswagen. Генеральный директор VW Group Фердинанд Пиех заявил, что отныне Bugatti должны выпускаться только у себя на родине в Мольсхайме, и для этого он приобрёл поместье Шато Сен-Жан, некогда принадлежавшее Этторе Бугатти. Там была открыта штаб-квартира компании, центр обслуживания клиентов и современная мастерская для ручной сборки суперкаров в количестве не более 100 в год.

Руководство Volkswagen отказалось от наследия разорившейся Bugatti Automobili SpA и решило начать разработку новой модели с нуля. Однако первыми результатами деятельности фирмы стали концепты EB118 (купе) и EB218 (седан), продолжающие идею EB112. Дизайн этих роскошных автомобилей спроектировал Джуджаро, пространственная рама ASF была позаимствована у Audi, а уникальный двигатель W18 объёмом 6255 см3 и мощностью 547 л.с. построили инженеры Volkswagen. После презентации на нескольких автосалонах проект остановился, и Bugatti занялась созданием ультимативного гиперкара Veyron.

1999

Двигатель W18 послужил основой для двухместных спорткаров EB18/3 Chiron и EB18/4 Veyron, построенных на полноприводной центральномоторной платформе. Дизайном первого из них занималась фирма Italdesign, а второй был полностью создан в Вольфсбурге под руководством Хармута Варкусса. Этот проект и получил дальнейшее развитие, превратившись в серийный Veyron.

2001

Концепт Bugatti Veyron получил не имеющий аналогов 16-цилиндровый силовой агрегат, состоящий из четырёх блоков и оснащённый четырьмя турбонаддувами. Его мощность составила 1001 л.с. - абсолютный рекорд для серийных автомобилей. Veyron был уже практически готов, но из-за проблем с управляемостью на высоких скоростях его выпуск пришлось отложить ещё на четыре года.

2005

После дебюта на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич Bugatti Veyron поступила в продажу по цене $1.7 млн. Суперкар стоил этих денег: в нём использовались самые передовые технические достижения, а показатели максимальной скорости (408 км/ч) и разгона (с 0 до 100 км/ч за 2.5 с) были на порядок выше, чем у конкурентов. Изначально серия была ограничена 300 экземплярами, поэтому ручная сборка Veyron в Мольсхайме завершилась в 2011 г.

2008

На базе Veyron создана версия Grand Sport - самый быстрый серийный родстер всех времён. Таких машин было продано только 150 по цене $2.1 млн. каждая.

2009

Компания Bugatti представила концепт люксового седана 16C Galibier, оснащённого дефорсированным 8-литровым мотором W16 от Veyron. В будущем планируется выпустить его серийную версию под названием Royale, претендующую на статус самого роскошного и быстрого автомобиля представительского класса.

2010

Bugatti Veyron Super Sport на испытательном треке Ehra-Lessien установила рекордную скорость 431 км/ч и вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный автомобиль в мире. На этой модификации, произведенной в 30 экземплярах, мощность двигателя была увеличена до 1200 л.с. Родстер с аналогичными изменениями получил название Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse и был показан на Женевском автосалоне 2012 г.

2016

На смену Bugatti Veyron пришёл ультимативный гиперкар нового поколения - Bugatti Chiron. Представленная на Женевском автосалоне 2016 г., эта модель стала самым быстрым (420 км/ч), мощным (1500 л.с.) и дорогим ($2500000) серийным автомобилем на рынке. Она оснащается доработанным 8-литровым двигателем W16 с четырьмя двухступенчатыми турбонаддувами, 7-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением и системой полного привода.