Porsche 911 относится к тем редким автомобилям, на которых время почти не оказывает влияния. Он выпускается уже более 50 лет, и за этот срок в его конструкции и дизайне не произошло ни одного радикального изменения. Отчасти это объясняется политикой руководства компании Porsche, всегда предпочитавшего постепенную эволюцию вместо революционных скачков, отчасти - удивительной продуманностью и надёжностью этой модели, не требующей существенной модернизации, чтобы оставаться популярной. Как бы там ни было, для многих энтузиастов Porsche 911 был и будет единственным "настоящим" Porsche, ведущим свою родословную от первого прототипа Porsche 356, построенного в 1948 г. И он заслуживает такого отношения хотя бы потому, что является уникальным в своём роде: за время его существования у него не появилось ни одного подражателя, и ни одна фирма даже не попыталась создать равный ему заднемоторный спорткар для массового производства. Долгое время вообще считалось, что заднемоторная компоновка не подходит для автомобилей такого класса и скоро отойдёт в прошлое, но Porsche 911 доказал обратное, надолго пережив своих предполагаемых переднемоторных преемников.

В конце 50-х гг. компания Porsche начала разработку более мощного, быстрого и комфортабельного автомобиля, чем устаревший Porsche 356. В 1959 г. Фердинанд Александр "Бутци" Порше, внук Фердинанда Порше-старшего, нарисовал эскиз кузова с порядковым номером Т7 (кузова поздних Porsche 356 обозначались индексом T6). Этот эскиз не понравился главе дизайнерского отдела Эрвину Коменде, планировавшему отказаться от заднемоторной компоновки и создать полноценное четырёхместное купе, но решающее слово было за директором фирмы Ферри Порше, настоявшем на сохранении базовой структуры Porsche 356 с посадочной формулой 2+2. В 1961 г. проект Бутци Порше всё-таки был утверждён, и через два года на Франкфуртском автосалоне дебютировал прототип модели под названием Porsche 901. В 1964 г. в Цуффенхаузене на заводе бывшего кузовного ателье Reutter, выкупленного Porsche в 1963 г., были построены первые 82 серийных экземпляра, ещё не предназначенные для продажи. Когда один из них был выставлен на Парижском автосалоне 1964 г., компания Peugeot выступила с протестом, заявив, что обладает эксклюзивными правами обозначать свои машины трёхзначными числами с нулём посередине. Ферри Порше пошёл на уступку и переименовал автомобиль в Porsche 911, сохранив за ним внутризаводской индекс Porsche 901. С тех пор каждое новое поколение Porsche 911 имеет внутреннее название, не совпадающее с рыночным.

Дизайн классического Porsche 911 трудно спутать с чем-то другим. Его стремительный профиль с низкой поясной линией, резко скошенной крышей фастбэк и закруглёнными боковыми окнами с косыми стойками крыши уже давно стал визитной карточкой бренда. Фактически это было повторение "горбатой" формы Porsche 356 Coupe, но с учётом более длинной колёсной базы (2211 мм против 2100 мм) и увеличенной площади остекления. Спереди автомобиль остался узнаваемым благодаря высоким крыльям с наклонными фарами, визуально противопоставленным покатой крышке багажника. Интегрированные бамперы в цвет кузова с тонкими хромированными полосками и небольшими "клыками" смотрелись более органично, чем на Porsche 356, но выхлопная труба теперь выходила из-под днища, а не из заднего бампера. Передние поворотники вместе с решётками для охлаждения тормозов тянулись горизонтально вдоль бампера, как и задние фонари. Под задним стеклом находилась горизонтальная решётка, через которую воздух поступал в моторный отсек. В салоне Porsche 911 имел двухспицевый деревянный руль, тонкую панель из шпона на всю ширину кузова и расположенный над ней ряд из пяти круглых приборов с традиционными зелёными цифрами на чёрном фоне. В сравнении с Porsche 356 была значительно улучшена внутренняя вентиляция, но отопитель по-прежнему работал только при хорошо разогретом двигателе.

Технически Porsche 911 стал первым автомобилем марки, в котором не было ни одного общего компонента с Volkswagen Beetle. Он получил новую, полностью независимую подвеску на поперечных рычагах, амортизационных стойках и продольных торсионах со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и на диагональных рычагах и поперечных торсионах сзади. В стандартную комплектацию также вошли дисковые тормоза на всех колёсах, реечное рулевое управление от ZF, стальные 15-дюймовые колёсные диски с радиальными шинами 165/15, однодисковое сухое сцепление от Fichtel & Sachs и полностью синхронизированная 5-ступенчатая механическая коробка передач, в которой 5-я передача была повышающей. Что касается силового агрегата, то на Porsche 911 впервые в истории компании был установлен оппозитный 6-цилиндровый двигатель, разработанный Фердинандом Пиехом и Гансом Томалой. По объёму (1991 см3) и мощности (130 л.с.) он был эквивалентен 4-цилиндровому мотору DOHC от Porsche 356 Carrera, но имел более простую структуру: два клапана на цилиндр, один верхний распределительный вал (SOHC) на каждом блоке с роликовым цепным приводом, цилиндры из алюминиево-кремниевого сплава с полусферическими камерами сгорания, сухой алюминиевый картер, семиопорный коленчатый вал из кованой стали, шесть карбюраторов Solex и систему воздушного охлаждения. Как и раньше, двигатель располагался в заднем свесе, а бензобак, запасное колесо и багажник находились спереди.

Продажи Porsche 911 были высокими с самого первого дня его появления на рынке, но вначале их замедляли проблемы с поставками. Конвейера у Porsche тогда ещё не было, а производственных мощностей фирмы Reutter не хватало, чтобы обеспечить машинами всех клиентов, поэтому Ферри Порше заключил контракт на изготовление кузовов с ателье Karmann. В феврале 1965 г. Porsche 911 поступил в продажу в США по цене $6500. Для многих поклонников марки это было слишком дорого, и в том же году компания предложила им Porsche 912 - более доступную альтернативу этой модели с тем же кузовом, но старым 4-цилиндровым двигателем от Porsche 356. Для тех же, кто хотел больше производительности, в 1966 г. была запущена модификация Porsche 911 S, оснащённая 2-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 160 л.с., усиленным днищем, задним стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторами Koni, вентилируемыми дисковыми тормозами и пятиспицевыми коваными алюминиевыми колёсами от Fuchs.

В конце 1966 г. Porsche 911 стал доступен с наполовину открытым кузовом под названием Targa (в честь побед Porsche в сицилийской гонке Targa Florio). Эта версия имела прочную стальную дугу между передними и задними сиденьями, защищавшую пассажиров в случае опрокидывания, а также съёмную панель крыши и съёмное или фиксированное (с 1968 г.) пластиковое заднее стекло. Компания Porsche изобрела такой тип кузова из-за угроз Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) полностью запретить кабриолеты на американском рынке, что и было сделано в середине 70-х гг. Тогда многие производители спорткаров последовали примеру Porsche и тоже назвали свои полуоткрытые кузова таргами.

В 1966 г. на Женевском автосалоне, на стенде Bertone, можно было увидеть автомобиль, совершенно не похожий на Porsche 911, но тем не менее построенный на его агрегатах. Это был родстер в чисто итальянском стиле, с вытянутым, стремительным профилем и обтекаемым носом, на котором сдвоенные круглые фары были спрятаны за опускающимися крышками. При взгляде на него трудно было догадаться, что мотор у него находится сзади. Подобный приём дизайнеры Bertone уже применяли в 1963 г. на концепте Chevrolet Corvair Testudo. Один американский дилер Porsche хотел запустить 911 Roadster в мелкосерийное производство, но сделать ему это не удалось.

Единственный четырёхдверный Porsche 911 был построен в 1967 г. по заказу дилера Porsche из Сан-Антонио (Техас) Уильяма Дика, который хотел подарить своей жене на рождество что-нибудь необычное. Обратившись в ателье Troutman-Barnes из Калвер-Сити (Калифорния), специализировавшееся на модификации гоночных машин, он поручил удлинить заднемоторное купе Porsche 911 S и превратить его в седан. Для этого потребовалось разрезать автомобиль пополам и установить на него ещё две двери, таких же, как спереди, только задненавесных. Кроме того, Porsche 911 S Troutman-Barnes получил эксклюзивные хромированные диски, люк на крыше с электроприводом, электрические стеклоподъёмники и роскошную внутреннюю отделку из орехового дерева и оранжево-коричневой кожи (под цвет кожи любимых туфель Дика от Lucchese).