Довоенные модели MG TA (1936-1939) и MG TB (1939-1940) были типичными британскими спорткарами 30-х гг. Они вели своё происхождение от компактного родстера MG M-Type Midget (1928-1932), и в сравнении с ним выглядели не намного современнее, поскольку дизайн британских автомобилей всегда отличался консерватизмом. Не наблюдалось особого прогресса и в техническом плане, за исключением установки гидравлических тормозов Lockheed и частично синхронизированной 4-ступенчатой механической коробки передач. С другой стороны, использовавшийся ранее рядный 4-цилиндровый двигатель с одним верхним распределительным валом был заменён более простым 4-цилиндровым мотором MPJG от Wolseley 10, тоже верхнеклапанным, но с распредвалом в блоке цилиндров и толкателями клапанов (OHV), объёмом 1292 см3 и мощностью 50 л.с. Это был результат объединения MG с фирмой Morris Motors в 1935 г.

MG TA был длиннее и шире, чем его предшественник MG PB, и базировался на отдельной раме с двумя неразрезными мостами на листовых рессорах и 19-дюймовыми спицованными колёсами. На шасси с колёсной базой 94" (2388 мм) устанавливался двухместный кузов из стальных панелей на деревянном каркасе. Единственной заводской модификацией был открытый родстер за £222, который имел складывающееся лобовое стекло, короткие задненавесные двери и мягкий тент с боковыми шторками. Ателье Tickford из Ньюпорт-Пагнелла предлагало ему альтернативу - кабриолет Drophead Coupe с нормальными дверями, боковыми стёклами, трёхпозиционной мягкой крышей и раздельными сиденьями. В 1938-1939 гг. были проданы 252 таких машины. Кроме того, существовала версия Airline Coupe от фирмы Allingham, построенная в одном или двух экземплярах.

В 1939 г. на смену MG TA пришёл MG TB, оснащённый более современным короткоходным рядным 4-цилиндровым двигателем XPAG от Morris Ten Series M, объёмом 1250 см3 и мощностью 54 л.с., в комплекте с сухим сцеплением. Во всём остальном эти две модели были идентичны. Всего было произведено 3003 единицы MG TA и 379 единиц MG TB.

Феномен популярности MG TC сложно объяснить исходя из понятий автомобильной моды и технического прогресса. Этот британский родстер был устаревшим во всех отношениях уже на момент запуска его в производство, и у компании MG не было никаких оснований рассчитывать на большой спрос, тем более, что до Второй мировой войны она ориентировалась в основном на локальный рынок, и марка MG была практически неизвестна за пределами Англии. Но в 1945 г. британские автопроизводители были поставлены перед выбором: отправлять свою продукцию на экспорт или закрыться. MG выбрала первый вариант, обнаружив, что её непримечательные спорткары понравились американским солдатам, служившим на Туманном Альбионе. И когда MG TC впервые появился в продаже в США (в 1948 г.), по местным дорогам уже ездили сотни таких машин, привезенных военными из-за океана. Так MG TC стал одним из первых спортивных автомобилей, доступных в Америке.

В сущности MG TC мало чем отличался от довоенной модели MG TB. Он имел лестничную раму с колёсной базой 94" (2388 мм), зависимую переднюю и заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах с рычажными амортизаторами, гидравлические барабанные тормоза Lockheed и узкие 19-дюймовые спицованные колёса с центральной гайкой. Под капотом стоял верхнеклапанный (OHV) рядный 4-цилиндровый двигатель XPAG с двумя карбюраторами SU, объёмом 1250 см3 и мощностью 54 л.с. Он расходовал не более 10 л. бензина на 100 км и соединялся с 4-ступенчатой механической трансмиссией, синхронизированной на трёх высших передачах.

Кузов у MG TC был построен по традиционной технологии на деревянном каркасе. Почти половину его длины занимал капот; в салоне помещались только два человека и небольшое количество багажа на полке за сиденьями, а снаружи к задней стенке крепились бензобак и запасное колесо. Отдельные крылья и фары, узкая решётка радиатора с вертикальными планками, капот из двух поднимавшихся боковин, символические двери с глубокими вырезами - все эти элементы дизайна восходили к эпохе короля Эдуарда. Пассажиров защищали от непогоды складывающееся лобовое стекло и поднимающийся вручную мягкий тент с целлулоидными боковыми окнами. Все автомобили имели правый руль и деревянную панель приборов с датчиками Jaeger. Версия для американского рынка отличалась хромированными бамперами и специальными задними фонарями с указателями поворота.

На фоне американских автомобилей 40-х гг. MG TC выглядел анахронизмом, но он был лёгким и простым в управлении, что делало его привлекательным для молодёжи. Владельцам родстера приходилось мириться с отсутствием комфорта, слабой динамикой, жёсткостью хода и плохой защитой от дождя, но многие готовы были заплатить за такую экзотику $2400, чтобы выделяться из общей массы. Находились и те, кто участвовал на MG TC в любительских гонках. Из 10001 единицы MG TC, выпущенной в 1945-1949 гг., 2001 единица была экспортирована в США, и ещё примерно столько же попали туда вместе с вернувшимися с войны солдатами.

Преемником MG TC стал MG TD, представленный в 1949 г. Снаружи он отличался от предыдущей модели стандартными бамперами на всю ширину кузова и меньшими 15-дюймовыми колёсами с металлическими дисками вместо спиц. Двухместный кузов по-прежнему строился на деревянной раме и комплектовался брезентовым верхом с пристёгивающимися боковыми шторками. Колёсная база как и раньше составляла 94" (2388 мм), но колея была расширена до 1300 мм. Рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1250 см3 и мощностью 54 л.с. остался без изменений, как и 4-ступенчатая механическая коробка передач. Обновления в основном касались ходовой части: MG TD получил независимую переднюю подвеску на пружинах и реечное рулевое управление от седана MG Y-Type, а также гипоидную заднюю ось. В результате у машины улучшилась плавность хода, однако на динамических характеристиках это не отразилось. Спорткар наконец-то стал доступен с левым рулём, а спидометр и тахометр теперь располагались перед водителем, а не на разных концах приборной панели. Тем не менее, американцы часто жаловались на отсутствие указателя уровня топлива (его заменяла лампочка, которая загоралась, если в баке оставалось менее 11 л. бензина) и непривычную 12-вольтовую электрическую систему вместо общераспространённой тогда 6-вольтовой.

MG TD оказался самым популярным автомобилем из серии T-Type Midget: с 1949 по 1953 гг. было построено около 30000 единиц, из них подавляющее большинство (23488 единиц) отправились в США, и только 1656 единиц были проданы на британском рынке. 1700 единиц приходилось на модификацию MG TD Mk II, которая появилась в 1951 г. Она оснащалась 1.2-литровым двигателем с повышенной степенью сжатия, мощностью 57 л.с., который работал на бензине с высоким октановым числом. В Великобритании она не продавалась, поскольку там использовался только 72-й бензин. В комплектацию Mk II также входили амортизаторы Andrex, увеличенное сцепление, двойной топливный насос и главная передача с изменённым отношением.

Эксклюзивные кузова для MG TD разработали три итальянских фирмы: Bertone, Ghia-Aigle и Rocco Motto. Первая в 1953-1955 гг. выпустила 67 купе и 36 кабриолетов Arnolt-MG. Вторая под руководством Джованни Микелотти изготовила два кабриолета, один из которых в 1952 г. был представлен на Женевском автосалоне. Третья в 1953 г. построила три алюминиевых родстера по заказу американского гонщика Дэйва Эша, для участия в 12-ти часах Себринга.

В начале 50-х гг. руководству компании MG пришлось признать, что MG TD Midget устарел не только по отношению к продукции американского автопрома, но и в сравнении с британскими конкурентами, такими как Jaguar XK120 и Triumph TR2. Финансовые ресурсы для создания полностью новой модели появились в 1952 г., когда MG вошла в состав корпорации BMC, но их направили на развитие более перспективного проекта Austin-Healey, и запуск в серию современного спорткара MG A был отложен ещё на несколько лет. До этого конструкторам оставалось только провести модернизацию MG TD, слегка изменив дизайн автомобиля. Последний из серии T-Type, родстер MG TF получил более низкий капот, обтекаемые крылья, наклонную решётку радиатора и наполовину интегрированные фары. Штампованные диски снова были заменены спицами, стеклоочистители опустились с верхней рамки лобового стекла на нижнюю, а в салоне появились восьмиугольные приборы и раздельные, индивидуально регулируемые кожаные сиденья. Центральная часть кузова была такой же, как и раньше, включая короткие задненавесные двери с наружными петлями.

Шасси с независимой передней подвеской MG TF унаследовал у своего предшественника MG TD Mk II, как и рядный 4-цилиндровый двигатель XPAG объёмом 1250 см3 и мощностью 57 л.с. Показатели максимальной скорости (126 км/ч) и разгона (19.7 с) остались на прежнем уровне. При цене в $2250 автомобиль всё ещё пользовался спросом, хотя за те же деньги можно было купить 90-сильный Triumph TR2. Чтобы хоть ненамного улучшить динамику, в 1954 г. инженеры BMC увеличили объём мотора до 1466 см3 (XPEG), и его мощность выросла до 63 л.с. Соответствующая модификация получила обозначение MG TF 1500. В Великобритании она была практически неизвестна: из 3400 построенных единиц только 144 были проданы на местном рынке. Всего с 1953 по 1955 гг. компания выпустила 9602 единицы MG TF.