Спортивные машины MG всегда отличались консерватизмом, но именно благодаря своей простоте и довоенному дизайну они смогли покорить американский рынок. Тем не менее, компания MG не могла и дальше оставаться в стороне от технического прогресса и автомобильной моды, иначе она бы повторила судьбу Morgan. Разработка абсолютно новой модели на смену устаревшей серии T-Type Midget началась в 1951 г., когда дизайнер Сид Эневер установил на шасси MG TD обтекаемый кузов для скоростной трассы Ле-Мана. На этом родстере Джордж Филипс принял участие в 24-часовой гонке, но не смог доехать до финиша из-за поломки двигателя. В ходе испытаний была выявлена ещё одна проблема: конструкция рамы не позволяла разместить сиденье водителя достаточно низко, между коробкой передач и боковым лонжероном, чтобы обеспечить автомобилю приемлемую аэродинамику. В 1952 г. этот недостаток был исправлен на прототипе MG EX175, практически готовом к серийному производству. Однако в том же году MG вошла в состав British Motor Corporation (BMC), новый председатель которой, Леонард Лорд, отклонил проект в пользу более перспективного спорткара Austin-Healey, запущенного в продажу в 1953 г. Директору MG Джону Торнли и его подчинённым пришлось на время отказаться от своих грандиозных планов и ограничиться очередной модернизацией MG TD.

В 1954 г. конструкторское бюро MG, переехавшее из Абингдона в Коули, вернулось к работе над новой моделью, поскольку продажи MG TF стали падать. На этот раз руководство BMC выделило денег на гоночную программу, и дебют следующего прототипа MG EX182 решили приурочить к Ле-Ману. В 1955 г. в гонке приняли участие три одноместных алюминиевых родстера зелёного цвета, которые были похожи на будущую серийную версию, представленную осенью на Лондонском и Франкфуртском автосалонах. Два из них смогли занять 5-е и 6-е места в своём классе, а третий попал в аварию. Окончательный дизайн автомобиля спроектировал Сид Эневер, исходя из соображений аэродинамики. Двухместный открытый кузов из прессованной стали был установлен на жёсткую раму коробчатого сечения с колёсной базой 94" (2388 мм). Он получил интегрированные передние крылья и фары, ниспадающую поясную линию, выпуклые задние крылья, гладкий капот с наклонной решёткой радиатора в классическом стиле, отдельный багажник с внешней крышкой и гнутое лобовое стекло. Двери стали гораздо выше, чем у MG TF, но не имели ни ручек, ни поднимающихся стёкол: как и раньше, их заменяли боковые шторки с пластиковыми окнами.

Первоначально модель должна была называться MG UA, но она была настолько передовой, что её обозначили как MGA (как правило, эти три буквы пишутся слитно), вернувшись к началу алфавита. Внутреннее оснащение у MGA 1500 было не таким современным, как его дизайн, но соответствовало стандартам эпохи. Верхнеклапанный (OHV) рядный 4-цилиндровый двигатель B-Series объёмом 1489 см3 и мощностью 68 л.с. (с 1956 г. - 72 л.с.) был позаимствован у седана MG ZB Magnette, как и 4-ступенчатая механическая трансмиссия с синхронизаторами на трёх высших передачах, а также ведущий задний мост на полуэллиптических рессорах с гипоидной главной передачей. Независимую переднюю подвеску на пружинах, реечное рулевое управление и гидравлические барабанные тормоза Lockheed автомобиль унаследовал у предшественника. Салон с двумя раздельными сиденьями стал просторнее, но в багажнике почти весь объём заполняло запасное колесо, поэтому многие заказывали наружный багажник в виде металлической решётки. В список опций также входили 15-дюймовые спицованные колёса, дифференциал с отношением 4.55:1, телескопическая рулевая колонка, противотуманные фары Lucas и съёмный жёсткий верх из стекловолокна.

С максимальной скоростью около 160 км/ч MGA 1500 был не таким быстрым, как его конкуренты Austin-Healey 100 и Triumph TR3, но его преимущество заключалось в доступной цене. На американском рынке MG A 1500 стоил $2195. Не удивительно, что за первый год в Абингтоне было произведено 13000 машин - на порядок больше, чем Austin-Healey (которые с 1957 г. собирались на том же заводе). В 1956 г. появилась модификация MGA 1500 Coupe. Она имела высокую фиксированную стальную крышу с панорамным задним стеклом из трёх частей, а также дверные ручки и полноценные стёкла в дверях. Всего с 1955 по 1959 гг. было продано 58750 родстеров и купе MGA 1500. В 1959 г. модель была переименована в MGA 1600, соответственно её 4-цилиндровый двигатель OHV увеличился до 1588 см3 и теперь развивал 78 л.с. Автомобиль также получил передние дисковые тормоза и янтарные поворотники, соответствовавшие американскому законодательству. С 1959 по 1961 гг. (до введения серии Mk II) продажи MGA 1600 составили 31501 единицу.

В 1958 г. в продажу поступила высокопроизводительная модификация MGA Twin-Cam, оснащённая рядным 4-цилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами (DOHC), алюминиевой головкой блока, полусферическими камерами сгорания и двумя карбюраторами SU, объёмом 1588 см3 и мощностью 108 л.с. В стандартной комплектации на неё также устанавливались дисковые тормоза Dunlop на всех четырёх колёсах и 15-дюймовые стальные диски с центральной гайкой, по которым её и можно было отличить снаружи. С таким оборудованием MGA превращался в настоящий гоночный автомобиль, способный разогнаться до 182 км/ч. Стоимость у него была соответствующей: $3110 за родстер и $3329 за купе. Это не отпугивало потенциальных покупателей, пока они не узнали о проблемах эксплуатации.

Двигатель Twin-Cam нуждался в тонкой настройке и работал только на специальном бензине с октановым числом 100. Многие американцы, привыкшие небрежно относиться к обслуживанию автомобиля, были удивлены, когда у них начали взрываться моторы. В результате MGA Twin-Cam заработал плохую репутацию, и его продажи резко упали. Введение варианта с пониженной степенью сжатия, мощностью 100 л.с., исправить ситуацию не помогло. С 1958 по 1960 гг. было построено 2111 экземпляров MG A Twin-Cam, и теперь они являются объектом охоты для коллекционеров. Оставшиеся шасси с дисковыми тормозами и колёсами с центральной гайкой послужили основой для модификации MGA 1600 DeLuxe (1960-1962), на которую ставился обычный 4-цилиндровый мотор OHV от MGA 1600. Таких купе и родстеров было выпущено 82 единицы в серии Mk I и 313 единиц в серии Mk II.

С июня 1961 г. по июнь 1962 г. выпускалась заключительная серия MGA, известная как 1600 Mk II. Она оснащалась рядным 4-цилиндровым двигателем B-Series с пересмотренной головкой блока, объёмом 1622 см3 и мощностью 93 л.с. Отличить эту модификацию можно было по решётке радиатора с утопленными вертикальными спицами и по горизонтальным задним фонарям от Morris Mini. За год было продано 8198 родстеров и 521 купе, а также 290 родстеров и 23 купе в модификации 1600 DeLuxe. Всего с 1955 по 1962 гг. компания выпустила 101081 единицу MGA, из них только 5869 единиц были реализованы на внутреннем рынке. Это был самый высокий процент экспорта за всю историю британского автопрома.

В 60-е гг. некоторые американские мастерские модифицировали автомобили MGA, повышая мощность двигателей за счёт установки нагнетателей. Билл Девин из Эль-Монте (Калифорния) пошёл ещё дальше, заменив оригинальный стальной кузов обтекаемым корпусом в стиле Ferrari, изготовленным из стекловолокна. Он получился настолько низким, что на капоте пришлось оставить внушительную выпуклость для 1.6-литрового силового агрегата, оборудованного компрессором Judson. Шасси от MGA 1600 DeLuxe осталось без изменений. В салоне автомобиль получил красные кожаные сиденья и алюминиевую панель приборов с датчиками Smiths. В 2011 г. эксклюзивный родстер был продан на аукционе RM за $55000.