Эволюция автомобиля: 1921-1930

Эпоха в истории автопрома, известная как "ревущие двадцатые", продолжалась с момента окончания Первой мировой войны в 1918 г. до краха Уолл-стрит в 1929 г. Развитие автомобиля в этот период было скорее количественным, чем качественным. Производство росло огромными темпами: в одних только США общее количество машин на дорогах увеличилось с 5 млн единиц в 1918 г. до 27 млн в 1929 г. С учётом населения страны в 125 млн человек это означало, что более половины семей уже владели автомобилем. Несомненно, начало процессу массовой автомобилизации положил Генри Форд, запустивший в 1913 г. свой конвейер и сделавший автомобиль продуктом массового потребления. С появлением Ford Model T автомобиль из дорогого развлечения для богатых превратился в общедоступное средство передвижения. Также компания Ford первой стала открывать зарубежные филиалы, запустив процесс транснационализации отрасли.

К началу 20-х гг. количество автомобильных компаний как в США, так и в Европе сократилось, а объёмы производства увеличились. На рынке могли остаться только те фирмы, которые предлагали конкурентоспособную продукцию. Это привело к исчезновению электрических и паровых двигателей, а также многих разработок начала XX века (полного привода, верхнеклапанных моторов, независимой подвески, полуавтоматических трансмиссий и т.д.). Вместо них окончательно утвердилась стандартная схема устройства автомобиля: классическая компоновка (двигатель спереди, задние колёса ведущие), неразрезные мосты на листовых рессорах спереди и сзади, барабанные тормоза с тросовым приводом на всех колёсах, 3-х или 4-ступенчатая шестерёнчатая коробка передач, карданная главная передача. Постепенно получили распространение такие инновации, как топливный насос, электрические стартер, фары и стеклоочистители, гидравлический привод тормозов.

Почти все автомобили 20-х гг. приводились в движение бензиновыми карбюраторными двигателями с нижнеклапанной системой ГРМ. Исключение составляли некоторые гоночные моторы с верхними распределительными валами. Объём силовых агрегатов колебался в пределах 1000-7500 см3 и во многом зависел от класса автомобиля. Обычно использовались такие конфигурации моторов, как рядные 4-х, 6-ти и 8-цилиндровые, V8 и V12, реже - V4 и V6. С 1924 г. в США продавался этилированный бензин с высоким октановым числом, использование которого помогло увеличить мощность двигателей.

Несущая конструкция автомобиля представляла собой плоскую лонжеронную раму, расположенную над осями. Из-за этого машины были высокими, а для посадки в салон требовались подножки. Высота закрытого кузова составляла в среднем 1700-1900 мм, чтобы можно было входить, не сгибаясь и не снимая шляпу. Только в конце десятилетия появились рамы с лонжеронами, изогнутыми над мостами, которые позволили снизить уровень пола и сократить дорожный просвет. Первым такое шасси применил в 1927 г. Фердинанд Порше на спортивных моделях Mercedes-Benz серии S/SS/SSK. Сделать автомобиль ниже можно было и другим путём - разработкой системы переднего привода и устранением трансмиссионного туннеля. Так поступили американские компании Cord и Ruxton, представившие в 1929 г. первые переднеприводные модели.

В 20-е гг. многие компании ещё не имели собственных кузовных цехов и продавали свои модели в виде голых шасси. Процесс постройки кузова каркасно-панельного типа был долгим и трудоёмким, поэтому изготовлением кузова занимались специальные ателье. В это время было открыто много кузовных фирм, но все они использовали похожие технологии производства, позаимствованные у строителей конных экипажей. Основу кузова составлял каркас из твёрдых пород дерева, сделанный вручную или на станках. Каркас обшивался панелями из тонкой листовой стали, изготовленными методом штамповки или холодной прокатки. Крупные панели, в особенности крышу, по возможности заменяли фанерой или сеткой с покрытием из искусственной кожи. Поскольку каркасно-панельные кузова были очень тяжёлыми, требовали дополнительного усиления шасси и сильно скрипели, наиболее передовые конструкторы стали заменять их цельнометаллическими.

Внешний облик винтажного автомобиля в целом сформировался в конце 1910-х гг. и до начала 30-х практически не менялся. Произошло объединение капота и остальной части кузова в единое целое, что означало появление горизонтальной поясной линии. Всё остальное в кузове располагалось к ней под прямым углом: решётка радиатора, лобовое и заднее стёкла, двери и боковые стёкла были строго вертикальными. Из-за того, что двигатель всегда находился за передней осью, машины 20-х гг. имели длинную колёсную базу, но достаточно тесный салон. Вместо багажника снаружи задней стенки кузова предусматривалась решётка для крепления чемодана-кофра, а запасные колёса обычно встраивались в передние крылья. Колёса стали меньше и встречались двух типов: "артиллерийские" с толстыми деревянными спицами и "велосипедные" с тонкими металлическими спицами.

В 20-х гг. появился стандартный набор основных типов кузова, известный и сегодня. Это были открытые фаэтон, кабриолет и родстер и закрытые седан, купе и лимузин, а также полузакрытые ландоле и брогем. Если в начале десятилетия соотношение между открытыми и закрытыми автомобилями составляло 9:1, то к концу оно поменялось на прямо противоположное - 1:9.

На протяжении 20-ти лет дешёвый, надёжный и простой в обслуживании Ford Model T пользовался огромным спросом. Однако к середине 20-х гг. условия на рынке изменились: покупатели стали обращать внимание на внешний вид автомобиля и требовать разнообразия. Первыми эту тенденцию заметили руководители концерна General Motors, и в 1926 г. был открыт специальный отдел Art & Color, ответственный за дизайн и оформление моделей. Представленный в 1927 г. автомобиль марки LaSalle, спроектированный группой стилистов во главе с Харли Эрлом, положил начало автомобильному дизайну как роду деятельности.

Ещё одна заслуга концерна General Motors заключалась во внедрении традиции ежегодного изменения всех моделей - “запланированного устаревания”. Это заставляло американцев чаще покупать новые машины и стимулировало конструкторов не отставать от конкурентов. Высоким продажам способствовала и удачная маркетинговая политика, в частности распределение автомобильных брендов по ценовой иерархии Альфреда Слоуна. В конце 20-х гг. каждая марка занимала собственную нишу на рынке и выпускала модели одного класса. По мере продвижения по карьерной лестнице клиент GM пересаживался на более престижные автомобили: с Chevrolet на Pontiac, с Pontiac на Oldsmobile, с Oldsmobile на Buick, с Buick на LaSalle, и при достижении вершины социальной пирамиды покупал Cadillac.

Стремительное развитие автомобильной отрасли в "ревущие двадцатые" остановилось в один момент - в октябре 1929 г., когда произошёл обвал фондового рынка. В Америке наступила Великая депрессия, похоронившая многие автомобильные компании и заставившая выживших резко сократить объёмы производства. Тем не менее, экономический кризис вызвал усиление конкурентной борьбы за покупателей, и многие фирмы стали предлагать больше инноваций за меньшие деньги.

Хроника событий по годам: