Porsche 959 был первым настоящим суперкаром, произведенным в Цуффенхаузене. Он также является первым и единственным Porsche, носившим титул самого быстрого серийного автомобиля в мире (правда, всего один год, до появления Ferrari F40 в 1987 г.), а журнал Sports Car International назвал его лучшим спортивным автомобилем 80-х гг. Эта модель действительно занимает особое место в истории Porsche, потому что в ней воплотилось всё лучшее, чего компания достигла за 40 лет своего существования. Это был триумф заднемоторной компоновки, доказавшей своё право на дальнейшее применение в серийных Porsche, в сочетании с новейшими электронными технологиями. И хотя фирма выпускала Porsche 959 себе в убыток, продавая его за $225000 при реальной стоимости около $500000, все затраты на разработку этой машины окупились на следующем поколении Porsche 911, унаследовавшем у Porsche 959 систему полного привода и некоторые другие компоненты. Сегодня Porsche 959 очень высоко ценится коллекционерами: сохранившиеся экземпляры можно купить на аукционах по цене от $700000 до $1.5 млн.

Porsche 959 разрабатывался под руководством главного инженера Porsche Хельмута Ботта как мелкосерийная модель, соответствующая правилам FIA для Группы-B. В 80-е гг. в этой категории соревновались самые продвинутые гоночные автомобили, оснащённые полным приводом и турбированными моторами объёмом до 2.85 л. Соответствующий двигатель у компании уже был: оппозитный 6-цилиндровый, объёмом 2849 см3, с двумя верхними распределительными валами (DOHC), четырьмя клапанами на цилиндр, двумя последовательно подключёнными турбокомпрессорами, сухим картером, электронным впрыском топлива Bosch Motronic, водяным охлаждением головки цилиндров и воздушным охлаждением самого блока. Позаимствованный у спорт-прототипа Porsche 956, он развивал 450 л.с. в дорожной версии и 680 л.с. в гоночной. Силовой агрегат был установлен в заднем свесе и соединён с 6-ступенчатой механической коробкой передач, у которой было пять скоростей переднего хода и пониженная передача "G" для бездорожья. Передовая система полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK) имела функцию динамического распределения крутящего момента между передними и задними колёсами в пропорции от 50:50 до 20:80, в зависимости от ускорения и дорожного покрытия.

В основу Porsche 959 была положена платформа классического Porsche 911 с колёсной базой 2272 мм, но сходство между этими моделями ограничивалось одинаковой формой крыши и дизайном интерьера. Панели кузова Porsche 959 были сделаны из кевлара, алюминия (капот и двери), арамида Nomex (крыша и пол) и полиуретана (бамперы). Низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (0,31) достигался за счёт каналов для воздуха под днищем, обтекаемой передней части с наклонными овальными фарами и широких задних крыльев с интегрированным спойлером в виде дуги. Решётки в бамперах обеспечивали охлаждение вентилируемых дисковых тормозов с ABS диаметром 405 мм спереди и 335 мм сзади. 17-дюймовые магниевые колёсные диски носили специальные низкопрофильные шины Bridgestone RE71 размером 235/45 спереди и 255/40 сзади, оснащённые встроенной системой контроля давления. Подвеска всех колёс была независимой, на двойных поперечных рычагах, пружинах и двойных телескопических амортизаторах, которые регулировались компьютером, изменявшим дорожный просвет в зависимости от скорости машины.

Первый гоночный прототип Porsche 959 был представлен в 1983 г. на Франкфуртском автосалоне, а через два года там же дебютировала его серийная версия, готовая к производству. Однако выход модели на рынок затянулся до 1987 г., пока ручная сборка не была налажена заводе фирмы Baur под контролем инспекторов из Porsche. Porsche 959 могли приобрести только те клиенты, которые уже владели как минимум одним Porsche, и при этом они давали обязательство, что не будут перепродавать суперкар в течение шести месяцев. На выбор предлагались две модификации: "Komfort" и "Sport". Первая имела кондиционер, электропривод сидений и стёкол, регулируемый дорожный просвет и задние сиденья; вторая всего этого не имела, но была на 100 кг легче. Porsche 959 не был доступен на рынке США, так как не прошёл необходимую сертификацию для допуска на дороги общего пользования: компания Porsche оказалась предоставить четыре автомобиля для проведения краш-теста, потому что они составляли целых 2% от общего объёма производства. Для получения омологации в Группе-В требовалось продать 200 серийных экземпляров, но в 1987-1988 гг. фирма построила на 92 экземпляра больше, и ещё восемь машин были собраны из оставшихся запчастей в 1992 г. Всего объём выпуска Porsche 959 составил 337 единиц, включая 37 прототипов. В число знаменитых владельцев этой модели вошли миллиардер Билл Гейтс (его автомобиль простоял на таможне в порту Сан-Франциско 13 лет, пока Департамент транспорта не отменил требования по краш-тестам), теннисистка Мартина Навратилова, победитель Инди-500 Дэнни Салливан, актёр Дон Джонсон и дирижёр Герберт фон Караян.

Porsche 959 так и не был омологирован в Группе-В из-за того, что в 1987 г. FIA отменила эту категорию, признав её небезопасной. Но к тому времени Porsche 959, выступая в категории прототипов, дважды выиграл престижное ралли Париж-Дакар (в 1984 и 1986 гг.) и один раз - ралли Фараонов (1985) Параллельно с ним Porsche 961 (облегчённая гоночная модификация с двигателем мощностью 680 л.с.) соревновался в гонках на выносливость. В 1986 г. он занял 7-е место в Ле-Мане, а в 1987 г. снова принял участие в этом 24-часовом заезде, но сошёл с дистанции из-за пожара.