Разработка самого инновационного автомобиля послевоенной Америки началась в 1943 г. по инициативе главного дизайнера компании Hudson Фрэнка Спринга. Он был сторонником нетипичной для американских машин несущей конструкции кузова, и считал, что опыт изготовления на заводах Hudson фюзеляжей военных самолётов мог бы получить применение в автомобилестроении. Изучив особенности несущего кузова Tatra T87, Спринг обратился к президенту фирмы А. Бариту с предложением выпустить подобную модель для рынка США. Барит согласился перейти на несущий кузов, но выступил против революционных идей в плане его оформления. Стилистам Роберту Эндрюсу и Биллу Кирби пришлось идти на компромисс, ориентируясь на дизайн серийного Buick 1942 г., но несмотря на это им удалось сделать Hudson 1948 г. целиком оригинальным и непохожим ни на один автомобиль 40-х гг. Кузов с полностью интегрированными понтонными крыльями получился не просто радикально низким, но и чрезвычайно обтекаемым: коэффициент лобового сопротивления у него был меньше, чем у Nash Ambassador, и при этом у Hudson даже не было аэродинамической трубы, чтобы провести соответствующие расчёты.

Поколение полноразмерных моделей Hudson 1948-1954 гг. известно под общим названием "Step-Down" - "шаг вниз". Его происхождение связано с необычной конструкцией днища, которое было подвешено к раме снизу. Сама рама была периферийной, то есть её продольные лонжероны проходили по периметру кузова, образуя пороги. Следовательно, при посадке в салон пассажир переступал через порог и ставил ногу на низкий пол. Заднее сиденье было расположено не над ведущим мостом, а в пределах колёсной базы, которая была стандартной для всех серий - 124" (3140 мм). Это позволяло сделать крышу низкой, а колею широкой без ущерба для внутреннего пространства. Кроме того, боковые лонжероны проходили снаружи задних колёс, практически полностью их скрывая, и служили в качестве защиты от боковых ударов. К плоской раме приваривался пространственный каркас стоек крыши и лобового стекла (изогнутого, но ещё разделённого на две половины), а также передний подрамник для силового агрегата. Такая конструкция, носившая заводское название "Мonobilt", была вдвое жёстче и примерно на 150 кг легче, чем традиционный кузов на раме. Вдобавок она обеспечивала машине низкий центр тяжести, и как следствие - отличную управляемость и защиту от опрокидывания.

Ходовую часть Hudson 1948 г. почти без изменений унаследовал у своих предшественников. Подвеска была независимой, на поперечных рычагах и пружинах спереди и в виде неразрезного моста на полуэллиптических рессорах сзади, со стабилизаторами поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами. Фирменная тормозная система "Duo-Automatic" включала основной гидравлический контур и аварийный ручной тормоз с механическим приводом на задние колёса. На модификации Eight стоял проверенный временем рядный 8-цилиндровый двигатель L-head объёмом 4170 см3 и мощностью 128 л.с., а более дешёвая версия Six оснащалась новым рядным 6-цилиндровым мотором, тоже нижнеклапанным, объёмом 4288 см3 и мощностью 121 л.с. Производительность и плавность хода у этих моторов была почти одинаковой, но Six обладал одним преимуществом - системой смазки под давлением (на предыдущих двигателях применялась давно устаревшая смазка расплёскиванием). На выбор предлагались полностью синхронизированная 3-ступенчатая механическая коробка передач, она же с овердрайвом и 3-ступенчатая полуавтоматическая трансмиссия Drive-Master (за дополнительные $100), в которой можно было переключать передачи как вручную, так и автоматически (пользуясь педалью сцепления только при трогании с места).

Hudson Commodore оставался флагманской моделью, доступной в модификациях Six или Eight (в зависимости от двигателя). Линейка кузовов состояла из 5-местного Club Coupe, 4-дверного седана и кабриолета. Внутренняя отделка была выполнена из сукна на закрытых версиях или из кожи на открытой, а список стандартной комплектации включал функции, на других машинах обычно предлагаемые в качестве опций. Из-за этого Hudson Commodore стал конкурировать в одном ценовом сегменте с Buick и Chrysler, хотя по характеристикам он даже превосходил продукцию соответствующих марок. С другой стороны, его продажи были невысокими: 35315 единиц из общего числа 117200 машин, проданных компанией в 1948 г.

Несущий кузов Step-Down был непригоден для ежегодного рестайлинга, и впоследствии это стало одной из причин утраты компанией Hudson самостоятельности, наряду с отсутствием у неё двигателей V8. В 1949 и 1950 гг. внешний вид Hudson почти не изменился, и если поначалу спрос на столь необычный автомобиль был высоким, то в 1950 г. его дизайн стал приедаться, и продажи упали. В это время к линейке Commodore присоединилась дорогая версия Custom Eight с улучшенной отделкой, но такая мера не подействовала. В 1951 г. Hudson получил новую арочную решётку радиатора вместо прежней горизонтальной, а в список опций вошла автоматическая коробка передач Hydramatic от GM. В последний для Commodore 1952-й модельный год появился новый тип кузова - 2-дверный хардтоп Hollywood, а мощность 4.3-литрового 6-цилиндрового двигателя выросла до 127 л.с. Но в 1953 г. руководство фирмы решило сосредоточиться на выпуске компактной модели Jet, и место самой престижной полноразмерной серии занял Hudson Hornet. 

Derham Body Company из Роузмонта (Пенсильвания) была одним из немногочисленных кузовных ателье, переживших Вторую мировую войну. Эта фирма занималась изготовлением на заказ лимузинов на шасси люксовых моделей американского производства. Среди последних был и Hudson Commodore, несмотря на его несущий кузов. Специалисты Derham не стали удлинять его колёсную базу, а просто установили на 4-дверный седан перегородку в салоне, крышу с виниловым покрытием, закрывшую третью пару боковых окон, и узкое заднее стекло. Всего было построено три таких лимузина: один для вдовы Роя Чапина (1948), второй для президента компании Hudson А. Барита (1951) и третий для приятеля и соседа семьи Чапинов Ридарда Уэббера (1952).

В линейку Hudson Step-Down никогда не входил деревянный универсал, но такой кузов был среди первоначальных эскизов, нарисованных дизайнером Доном Батлером, наряду с обычным универсалом, таун-каром и пикапом, также не пошедшими в серию. В 1982 г. эти эскизы увидел большой поклонник Hudson Билл Эггерт из Денвера, после чего он загорелся идеей воплотить один из них в реальном автомобиле. В 2007 г., после долгой и кропотливой работы, он наконец превратил свой седан Commodore Eight в универсал-вуди. В 2012 г. этот экземпляр был продан на аукционе RM Sotheby's за $159500.