Всего на сайте моделей 3430   модификаций  9139

НАМИ-1 (1927-1930)

Модификации:
  1. НАМИ-1 (1927-1930)
Ссылки
Марка: НАМИ
Предыдущая модель: -
Следующая модель: НАТИ-2
Родственные модели: -
Рейтинг (4.2) Всего 5      Оценить



НАМИ-1 (1927-1930)

За первые несколько лет существования Советского Союза в стране не было выпущено ни одного легкового автомобиля. В народном хозяйстве больше пригождались грузовики, партийная номенклатура ездила на импортных машинах, оставшихся со времён Российской империи, а простому гражданину владеть личным транспортом было не положено. Но с 1920 г. при ВСНХ существовал Научный автомоторный институт (НАМИ), который наряду с исследовательской работой занимался закупками автомобилей из-за границы. В 1925 г. выпускник Московского механико-электротехнического института Константин Андреевич Шарапов защитил дипломную работу «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Его научный руководитель, профессор Е. А. Чудаков, посоветовал своему коллеге из НАМИ, профессору Н. Р. Бриллингу, рассмотреть проект молодого инженера и взять Шарапова в качестве штатного сотрудника НАМИ. В том же году Бриллингом была сформирована группа энтузиастов, объединённых идеей реализовать проект на практике. В неё кроме Шарапова вошли А. А. Липгарт, Е. В. Чарнко и другие специалисты. Вскоре о НАМИ-1 вышла публикация в журнале «Мотор», хотя полный комплект чертежей подготовили только в 1926 г., а решение о производстве автомобиля было принято Автотрестом в начале 1927 г.

Разрабатывая НАМИ-1, Шарапов стремился соединить в одной машине простоту и лёгкость конструкции «сайклкара» (мотоколяски) с комфортабельностью и вместимостью четырёхместного легкового автомобиля. Ещё будучи студентом, он обратил внимание на чехословацкую малолитражку Tatra 12, которая пришла первой в автопробеге Москва-Тифлис-Москва 1925 г. У этой модели инженер позаимствовал экзотическую идею хребтовой рамы, но в остальном он спроетировал шасси по-своему. Для улучшения проходимости на бездорожье Шарапов решил отказаться от дифференциала и жёстко прикрепить редуктор главной передачи к магистральной трубе диаметром 135 мм. Заднюю подвеску он сделал независимой на поперечной рессоре с качающимися полуосями, переднюю – зависимой на продольных четвертьэллиптических рессорах. Вдобавок автомобиль получил внушительный дорожный просвет (225 мм) и колёса с шинами большого диаметра (730 мм). Под капотом в пределах колёсной базы был установлен V-образный 2-цилиндровый двигатель объёмом 1163 см3 и мощностью 22 л.с. в одном блоке с 3-ступенчатой механической коробкой передач без синхронизаторов. Воздушное охлаждение позволяло отказаться от радиатора и водяной помпы, подача бензина самотёком – от бензонасоса. Изначально НАМИ-1 не имел даже электростартера и датчиков на панели приборов, а тормоз был только один – барабанный с механическим приводом, действующий на главную передачу.

В 1927 г. чертежи НАМИ-1 передали на московский завод «Спартак» (до революции –экипажно-автомобильная фабрика Ильина), где к 1 мая был изготовлен первый автомобиль. За ним последовали ещё два опытных образца с временными кузовами (двухместным и четырёхместным), которые в сентябре 1927 г. вместе с Ford Model T и двумя тяжелыми мотоциклами с коляской отправились в испытательный пробег по маршруту Москва-Севастополь-Москва. По возвращении они поступили на завод АМО, где для них построили новые четырёхместные кузова. В дальнейшем кузовные панели для НАМИ-1 тоже поставлял АМО, сборку кузовов осуществлял 2-й Авторемонтный завод, а «Спартак» только устанавливал кузов на шасси и занимался финальной обработкой деталей. Серийная версия НАМИ-1 получила четырёхместный кузов фаэтон каркасно-панельной конструкции, который имел цельное лобовое стекло без боковых «форточек», примитивный тент и по одной двери на каждый ряд сидений. Масса автомобиля вместо предполагаемых 400 кг составила 700 кг. Учитывая полукустарный способ производства без какого-либо конвейера и отсутствие у рабочих необходимого опыта, качество сборки было очень низким, что вызывало постоянные жалобы со стороны потребителей.

НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на Первую пятилетку и официально поступил в продажу через Автотрест, где его могли приобрести государственные или общественные организации, кооперативы и даже частные предприниматели. Но из-за высокой себестоимости на первые 100 автомобилей была установлена цена в размере 8000 рублей, а на остальные – 5180 рублей, в то время как ГАЗ-А можно было купить за 2000 рублей. При этом ГАЗ-А выпускался на конвейере с использованием импортного оборудования и в условиях налаженной схемы обеспечения, а сборка НАМИ-1 шла с перебоями в связи с постоянными задержками поставок запчастей со стороны Госторга. В 1928 г. удалось построить только 50 машин, а всего с 1928 по 1930 гг., по разным источникам, от 366 до 412 ед. Большинство построенных экземпляров было выкуплено Автодором и распределено между гаражами государственных ведомств.

В 1931 г. завод «Спартак» перешёл на производство запчастей для грузовика АМО-Ф15, а институт НАМИ был переименован в НАТИ (Научный автотракторный институт). В следующем году Константин Шарапов разработал новую малолитражку под названием НАТИ-2. Она унаследовала свою конструкцию у НАМИ-1, но получила более мощный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и 4-дверный кузов фаэтон с бамперами, колёсами и фарами от Ford Model А. В 1933 г. было построено три прототипа этой модели, но в серию она не пошла, так как руководство ВАТО решило сосредоточить все ресурсы на выпуске более перспективного автомобиля ГАЗ-А. Что касается НАМИ-1, то из-за низкой надёжности большинство построенных машин быстро вышли из строя и были заменены на службе более современными моделями. До наших дней сохранилось всего три целых экземпляра НАМИ-1: один в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве, второй в музее завода «Гидромаш» (бывший «Спартак») и третий на реставрации в частной коллекции.

Характеристики
 Модификация НАМИ-1
 Годы выпуска 1927-1930
 Страна СССР
 Производитель Завод "Спартак"
 Произведено 366
 Категория Классика
 Тип кузова Двухдверный фаэтон
Технические данные
 Конструкция Магистральная рама
 Тип двигателя V2
 Объём двигателя 1163 см3
 Расположение двигателя Продольно спереди
 Система питания Карбюратор
 Тип ГРМ SV
 Клапанов на цилиндр 2
 Охлаждение Воздушное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Бензиновые
 Степень сжатия 4.5:1
 Максимальная мощность 22 л.с. при 2800 об/мин
 Трансмиссия 3-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Зависимая на рессорах
 Задняя подвеска Полунезависимая на рессорах
 Передние тормоза Нет
 Задние тормоза Барабанные механические
 Вес 750 кг
 Колёсная база 2800 мм
 Длина 3700 мм
 Ширина 1450 мм
 Высота 1650 мм
 Максимальная скорость 75 км/ч
Комментарии (1)
2023-03-15 06:35, Дмитрий:
Удалено модератором