В 1900 г. Фердинанд Порше изобрёл первый в мире гибридный автомобиль, известный как Lohner-Porsche "Semper Vivus". Спустя 110 лет компания Porsche переосмыслила его идею и разработала первый в своей истории гибридный суперкар - Porsche 918 Spyder. Концепт под таким названием был представлен на Женевском автосалоне 2010 г. вместе с гоночным прототипом Porsche 911 GT3 R Hybrid, построенным для испытания новой технологии на гоночных трассах. На этих машинах использовалась традиционная гибридная система, в которой электромоторы играли вспомогательную роль. Porsche 918 Spyder Concept имел бензиновый двигатель V8 объёмом 3397 см3 и мощностью 500 л.с., позаимствованный у гоночного болида Porsche LMP2 RS Spyder, и три электромотора мощностью 72 л.с. каждый. В 2011 г. на Детройтском автосалоне дебютировала его гоночная версия Porsche 918 RSR, оснащённая тем же 3.4-литровым V8, но мощностью 563 л.с., в комбинации с двумя электромоторами мощностью 102 л.с. каждый. Однако для серийного Porsche 918 Spyder инженеры Porsche подготовили более совершенную систему Plug-in hybrid, эффективность которой была проверена на моделях Panamera и Cayenne.

Серийный Porsche 918 Spyder получил уникальную силовую установку, состоящую из бензинового ДВС и двух электромоторов. Расположенный по центру атмосферный 4.6-литровый двигатель V8 мощностью 608 л.с. был построен на основе мотора Porsche LMP2, и этим объяснялась его способность раскручиваться до 9150 об/мин. Он имел алюминиевый блок и головки, клапанный механизм DOHC, систему смазки с сухим картером и прямой впрыск топлива. Двигатель весил всего 135 кг и обладал самой высокой для Porsche удельной мощностью - 132 л.с./л. Он работал в паре с фирменной 7-ступенчатой коробкой передач PDK с двумя сцеплениями и подсоединялся к задней оси через специальную муфту, как и задний электромотор мощностью 154 л.с. Два агрегата могли подключаться к колёсам как параллельно, так и по отдельности, а бензиновый ещё и служил в качестве генератора для подзарядки батарей. Кроме того, не передней оси был установлен ещё один электромотор мощностью 125 л.с., не имевший прямой механической связи с задним силовым модулем. Суммарная мощность системы составляла 887 л.с., а крутящий момент - 1280 Нм.

Оба электромотора питались от размещённого за сиденьями литий-ионного аккумулятора с жидкостным охлаждением, состоявшего из 312 отдельных элементов. Его можно было полностью зарядить от двигателя V8, потратив около 2 л. бензина, или от внешнего источника. Зарядка от бытовой розетки занимала семь часов, от электрической заправки - два часа, а при помощи дополнительного зарядного устройства - 25 минут. Запас аккумулятора также восполняла система рекуперации тормозной энергии, извлекавшая пользу от работы вентилируемых углерод-керамических дисковых тормозов диаметром 410 мм спереди и 390 мм сзади. Комбинированный расход топлива, вычисленный по формуле NEDC, не превышал 3.0 л/100 км, а при движении на одном бензиновом ДВС - 11 л/100 км. В соответствии с требованиями Американского агентства по охране окружающей среды (EPA) запас хода на электротяге составлял 19 км, а с полным баком бензина и заряженным аккумулятором автомобиль мог проехать 680 км. По результатам независимых тестов, Porsche 918 Spyder имел максимальную скорость 340 км/ч (на электротяге скорость была ограничена на уровне 150 км/ч) и разгонялся с 0 до 96 км/ч за 2.2 с, с 0 до 161 км/ч - за 4.9 с, с 0 до 290 км/ч - за 9.8 с. Эти цифры дают основания назвать его самым динамичным автомобилем на рынке. В 2013 г. он полностью оправдал возложенные на него ожидания, установив рекорд прохождения Северной петли Нюрбургринга - 6 минут 57 секунд. Тем самым он стал первой серийной машиной на Нюрбургринге, преодолевшей 7-минутный барьер.

Будучи духовным наследником суперкара Porsche Carrera GT (2003-2006), Porsche 918 Spyder представлял собой двухместный родстер, оснащённый съёмной панелью крыши, которая крепилась между лобовым стеклом и двумя дугами безопасности. Основой автомобиля выступал жёсткий монокок из пластика, армированного углеродным волокном. Из того же материала были сделаны и панели кузова. Общий вес машины составлял 1675 кг, из них 57% приходилось на заднюю ось и 43% - на переднюю. Кузов был спроектирован под руководством главного дизайнера Porsche Михаэля Мауэра. В целом он повторял форму концепта 2010 г., но отличался от него в некоторых деталях. Вместо боковых камер заднего вида он имел обычные зеркала, а выхлопные трубы у него выходили не сбоку, а сверху, прямо из крышки моторного отсека, там, где у концепта находились выдвигавшиеся воздухозаборники. Такое оригинальное решение объяснялось желанием конструкторов максимально укоротить выхлопную систему и обеспечить эффективный отвод тепла, чтобы температура аккумулятора держалась на оптимальном уровне - от 20 до 40°C. Ещё одним уникальным элементом дизайна были колёсные диски с десятью спицами в форме лопаток, обутые в шины 265/35 ZR20 спереди и 325/30 ZR21 сзади.

Porsche 918 Spyder имел гоночную подвеску на двойных поперечных рычагах с регулируемыми амортизаторами, которые управлялись системой Porsche Active Suspension Management (PASM), и электромеханическую систему рулевого управления всех четырёх колёс. Последняя обеспечивала поворот задних колёс на угол до 3° в направлении вращения руля (на высокой скорости для повышения стабильности хвостовой части) или в противоположном направлении (на низкой скорости для уменьшения радиуса поворота). Porsche 918 Spyder также оснащался системой активной аэродинамики (РАА), которая включала автоматически регулируемый по высоте и углу атаки выдвигающийся задний спойлер и активные элементы переднего спойлера, направлявшие воздух через днище к заднему диффузору. К этой же системе относились и воздушные заслонки, которые закрывали передние воздухозаборники при переходе в электрический режим, чтобы снизить лобовое сопротивление.

Салон у Porsche 918 Spyder был построен по той же схеме, что и у Carrera GT. Три круглых прибора и боковой экран находились на уровне глаз водителя, а все органы управления были сосредоточены на руле и на "парящей" центральной консоли, которая была выполнена в виде сплошной чёрной сенсорной панели с настройками для климат-контроля, освещения, системы Porsche Communication Management (PCM) и аудиосистемы Burmester. Самым важным устройством на кокпите был маленький круглый селектор на рулевом колесе, с помощью которого можно было выбрать один из четырёх режимов вождения. Он задействовал интеллектуальную систему управления автомобилем, регулировавшую параметры работы гибридного модуля, трансмиссии, подвески и рулевого управления. В режиме "E-Power" Porsche 918 Spyder передвигался только на электротяге, а когда аккумулятор разряжался, он автоматически переключался в режим "Hybrid", где электромоторы и ДВС подключались попеременно с акцентом на минимальное потребление топлива. В режиме "Sport Hybrid" бензиновый двигатель был включён постоянно, а электромоторы обеспечивали ему дополнительную поддержку. Наконец, режим "Race Hybrid" был рассчитан на достижение максимальной производительности в условиях спортивной езды. Передачи в нём переключались быстрее, а при нажатии красной кнопки "Hot Lap" по центру селектора электромоторы начинали работать на пределе мощности, используя весь запас электроэнергии в аккумуляторе.

Серийный Porsche 918 Spyder поступил в продажу после дебюта на Франкфуртском автосалоне 2013 г., где на него поступило более 1000 заказов. Но компания решила ограничить серию на уровне 918 единиц, чтобы в будущем автомобиль стал коллекционной ценностью. Стандартная версия стоила $847000, но за доплату можно было заказать пакет "Weissach", в котором машина была на 35 кг легче. Он включал лёгкие магниевые колёса, крышу, задние крылья, зеркала и раму ветрового стекла из неокрашенного углепластика, отделку салона алькантарой вместо кожи, уменьшенную звукоизоляцию и 6-точечные ремни безопасности. Последний Porsche 918 Spyder был построен в Цуффенхаузене в 2015 г. За время производства модель трижды отзывалась из-за проблем с надёжностью рычагов подвески и недостаточной изоляции электропроводки между вентилятором радиатора и теплообменником.