В 1962 г. компания Lotus осуществила революцию в автоспорте, построив болид Формулы-1 с алюминиевым монококом и центральным расположением двигателя. Как только Lotus 25 выиграл Кубок конструкторов, Колин Чепмен задумался о создании серийного автомобиля среднемоторной компоновки. Он не мог найти для этого подходящий двигатель и трансмиссию, пока не появился переднеприводный хэтчбэк Renault 16. Чепмен воспользовался рядным 4-цилиндровым мотором серии Cleon-Alu объёмом 1470 см3, с алюминиевым блоком, нижним распределительным валом и головкой OHV. Инженеры Lotus повысили степень сжатия, увеличили клапаны и применили 2-камерный карбюратор, в результате мощность выросла с 52 до 81 л.с. Затем была разработана магистральная рама с широкой задней "вилкой" и традиционной для Lotus независимой подвеской, на двойных поперечных рычагах и пружинах спереди и на диагональных рычагах и стойках Чепмена сзади. Силовой агрегат в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач был расположен продольно по центру задом наперёд. На выходном валу перед дифференциалом пришлось установить перенаправляющий редуктор - без него машина имела одну переднюю и четыре задних передачи.

Договорившись с Renault о поставке моторов, Чепмен назвал новую модель Lotus Europa и приобрёл большой завод на аэродроме ВВС США в Хетеле (Норфолк), где планировал организовать крупномасштабное производство. Чтобы сделать автомобиль дешёвым и быстрым, конструктор следовал своей проверенной формуле: "упростить, а затем добавить лёгкость". Двухместный кузов он решил сделать из стекловолокна. С дизайном проблем не возникло: в 1963 г. Рон Хикман нарисовал эскизы среднемоторного купе по запросу компании Ford, искавшей партнёра для разработки гоночного автомобиля Ford GT40. В итоге Ford заключил контракт с Lola, а проект Хиксмана пригодился при создании Lotus Europa. Машина получилась довольно странной. Спереди она была очень низкой и обтекаемой - коэффициент лобового сопротивления составлял 0,29. Сзади Lotus Europa напоминал то ли пикап, то ли трёхдверный фургон, при этом он имел плоскую крышку моторного отсека, задние фонари ниже бампера и узкое заднее стекло, утопленное между длинными стойками крыши.

Lotus Europa S1 (Type 46) поступил в продажу в 1966 г. Он получил высокую оценку за свою управляемость, максимальную скорость (195 км/ч), динамику (разгон до 96 км/ч занимал 9,3 с) и расход топлива (9,4 л/100 км). С другой стороны, автомобиль обладал массой недостатков, среди которых особенно разочаровывали тесный салон, фиксированные сиденья (регулировались только педали), съёмные боковые окна и отсутствие багажника. Частично эти проблемы были решены на Lotus Europa S2 (Type 54), введённом в 1968 г. Автомобиль получил регулируемые сиденья, электрические стеклоподъёмники, полированную деревянную панель приборов, ковровое покрытие и небольшой багажник за моторным отсеком. Кузов теперь крепился к раме болтами, чтобы облегчить ремонт. В 1969 г. были добавлены передние поворотники и дверные ручки вместо кнопок. В техническом плане модель не изменилась, но в 1969 г. была разработана специальная модификация для американского рынка (Type 65) с двигателем объёмом 1565 см3 и мощностью 80 л.с.

В 1971 г. была выпущена высокопроизводительная версия Lotus Europa Twin Cam (Type 74), оснащённая 1.6-литровым 4-цилиндровым мотором Lotus-Ford Twin Cam от модели Elan, мощностью 105 л.с. Внешне она отличалась пониженными бортами моторного отсека для улучшения обзора назад и новыми колёсами из лёгкого сплава. В 1973 г. последовала модификация Europa Special с доработанным двигателем Big Valve мощностью 126 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач Renault. Первые 100 машин обозначались пронумерованными табличками и окрашивались в чёрный цвет с тонкими золотыми полосками (цвета спонсора John Player Special), как болид Lotus 72, победивший в Чемпионате мира 1972 г. Всего с 1966 по 1975 гг. было произведено 9230 ед. Lotus Europa, в том числе 940 ед. Europa S1 (Type 46), 3615 ед. Europa S2 (Type 54), 1580 ед. Europa Twin Cam (Type 74) и 3130 ед. Europa Special (Type 74).