История DB

1938

Шарль Дойч и Рене Бонне познакомились в 1932 г., когда Бонне приобрёл у семьи Дойча небольшую кузовную мастерскую La Maison Deutsch. Ни у Бонне, который был дилером Rosengart и Citroen, ни у 21-летнего Дойча, только окончившего Политехническую школу, не было желания продолжать этот бизнес. Но в 1936 г. Рене Бонне отказали в участии в Гран-при Франции на автомобиле Amilcar Pegase. Тогда он предложил Дойчу построить собственную гоночную машину. Через 17 месяцев был готов DB1 – сигарообразный алюминиевый родстер с каплевидными крыльями и центральным плавником, основанный на платформе Citroen Traction Avant 11CV. В 1938 г. он не смог финишировать в 12-ти часах Парижа, зато в следующем году занял 2-е место в GP des Frontières и одержал победу в своём классе в Bol d'Or. Также в 1939 г. Дойч и Бонне сделали 1.5-литровое аэродинамическое купе DB2, но его гоночной карьере помешала Вторая мировая война.

1945

Во время оккупации Дойч и Бонне разработали шасси с центральной балкой и вильчатой опорой для 4-цилиндрового мотора от Citroen Traction Avant 7A объёмом 1490 см3. В 1945 г. оно послужило основой для модели DB4, которая получила понтонный алюминиевый кузов родстер. Вскоре появилась похожая 2-литровая модель DB5. Обе машины в 1945 г. приняли участие в первой послевоенной гонке в Париже. За ними последовал одноместный болид с открытыми колёсами DB6.

1947

В Шампиньи-сюр-Марн официально зарегистрирована компания Automobiles Deutsch & Bonnet. Она вышла на рынок спортивных запчастей, предлагая для Citroen 4-ступенчатую коробку передач и головку цилиндров с верхним распредвалом, разработанную Морисом Сентура и Данте Джакозой. В 1948 г. был построен понтонный родстер DB7, доступный с моторами Citroen объёмом 1490 см3 (68 л.с.) и 1911 см3 (85 л.с.). Он участвовал в двух конкурсах элегантности, сопровождаемый жёнами Дойча и Бонне, а затем был представлен на Парижском автосалоне 1948 г. В следующем году автомобиль занял 2-е место в своём классе в 24-х часах Ле-Мана.

1949

На Парижском автосалоне представлена первая дорожная модель – DB8 с кузовом фастбэк-купе от ателье Antem, разработанным Джованни Микелотти. Она должна была оснащаться 2-литровым двигателем Traction Avant 11CV, но компания Citroen отказалась поставлять DB свои агрегаты. Тогда Дойч и Бонне обратились к фирме Panhard, у которой они в 1949 г. уже заказывали оппозитный 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения для болида DB 500. В 1950 г. в Париже снова показали серийную модель, на этот раз с кузовом кабриолет от Antem и 2-цилиндровым двигателем от Panhard Dyna объёмом 745 см3 и мощностью 40 л.с. До 1951 г. было продано около 20 таких кабриолетов. Также существовала гоночная версия с мотором объёмом 610 или 861 см3, которая заняла 3-е место в своём классе в 24-х часах Ле-Мана 1950 г. и 2-е место в 1951 г.

1952

На смену кабриолету пришёл новый двухместный алюминиевый кузов купе от Antem, пригодный как для гонок, так и для повседневной езды. Шасси с центральной трубой и передней вилкой осталось без изменений, только колёсная база была увеличена с 2050 до 2130 мм. На выбор предлагалось три двигателя Panhard, объёмом 610 см3 (30 л.с.), 745 см3 (40 л.с.) и 850 см3 (45 л.с.). В октябре 1952 г. появилась ещё одна модель – DB Mille Miles, с 850-кубовым мотором мощностью 65 л.с. Она имела стальной кузов от ателье Frua с разделённым на две половины лобовым стеклом, низкой решёткой радиатора и тремя отверстиями на крыльях. До конца 1953 г. было построено 32 ед. Тем временем Стив Лансинг и Уорд Морхауз на гоночном DB Speedster выиграли в своём классе 12 часов Себринга 1952 г.

1953

Двухместная баркетта DB HBR приходит первой в своём классе в 12 часах Себринга, Mille Miglia, Tourist Trophy и 24-х часах Ле-Мана, где также занимает вторую позицию в «индексе производительности». Автомобиль повторил эти результаты и в 1954 г., теперь уже с 10-м местом в общем зачёте и победой в «индексе производительности» Ле-Мана, которую одержали Рене Бонне и Эли Байоль.

В 1953 г. на Парижском автосалоне был представлен аэродинамический фастбэк DB HBR Coach, построенный из стеклопластика фирмой Chausson. В следующем году он поступил в продажу в двух модификациях: HBR 4 с оппозитным 2-цилиндровым мотором 4CV объёмом 745 см3 (38 л.с.) и HBR 5 с двигателем 5CV объёмом 850 см3 и мощностью 42-50 л.с. До 1959 г. было выпущено 429 ед. этой модели.

1959

Вместо DB HBR в производство запущен DB Le Mans, доступный с пластиковым кузовом хардтоп купе или кабриолет. Он имел шасси с колёсной базой 2400 мм и оппозитный 2-цилиндровый двигатель Panhard объёмом 848 см3 и мощностью 58 л.с. Через год на рынок вернулась модель HBR в комплектации Super Rallye с увеличенным мотором объёмом 954 см3 и мощностью 70 л.с. Также существовала 1.1-литровая гоночная версия с нагнетателем.

В 1959 г. DB HBR занял первые два места в своём классе и 9-е и 11-е места в общем зачёте в 24-х часах Ле-Мана, а также выиграл «индекс производительности» и «индекс эффективности». На последующих гоночных баркеттах Шарль Дойч экспериментировал с граунд-эффектом, за 10 лет до того, как его стала использовать фирма Chaparral. Это помогло команде ещё раз выиграть «индекс производительности» Ле-Мана в 1961 г.

1962

Пути Шарля Дойча и Рене Бонне расходятся из-за разногласий по поводу конструкции будущих моделей: Дойч хотел работать над улучшением аэродинамики, сохраняя переднеприводную компоновку и 2-цилиндровые двигатели Panhard воздушного охлаждения, а Бонне был сторонником среднемоторной компоновки и моторов Renault. В итоге Шарль Дойч в 1962 г. ушёл из DB и стал инженером-консультантом Panhard в разработке спортивной модели CD, а Рене Бонне основал собственную фирму Automobiles René Bonnet и в 1962 г. выпустил первый серийный спорткар с центральным расположением двигателя – Rene Bonnet Djet.