Эволюция автомобиля: 1951-1960

50-е годы - золотой век в истории автомобилестроения. В этот период, называемый эпохой детройтского барокко, потенциал автомобиля как произведения искусства ("скульптуры на колёсах") получил максимальное выражение. Послевоенный экономический бум в США открывал широкие перспективы для автомобильной промышленности и давал ей возможность развиваться практически беспрепятственно в течение 10 лет, не сталкиваясь с конкуренцией из-за океана. Высокие доходы автомобильных компаний позволяли выделять неограниченные ресурсы на дизайн новых моделей, который считался эффективным средством маркетинга. В то же время дизайнеры ещё не встретились с такими ограничениями, как требования безопасности, эргономики и удобства эксплуатации. Ширина американских шоссе исключала большие пробки и проблемы с парковкой, что давало возможность увеличивать габариты машин. Символом эпохи стали выставки dream-каров ("автомобилей мечты"), такие как Motorama, где публика могла увидеть основные стилистические новинки наряду с футуристическими идеями авиационно-космической тематики.

50-е годы в США прошли в условиях "гонки рестайлингов" и "гонки лошадиных сил". Жёсткая конкуренция между компаниями "Большой тройки" заставляла их шаг за шагом повышать ставки ради привлечения новых покупателей, вместе с тем оказывая влияние на потребительский спрос. С помощью рекламы американцам внушали, что чем больше, ярче и мощнее автомобиль, тем он престижнее и лучше во всех отношениях. Кроме того, ездить на одной машине несколько лет подряд считалось дурным тоном, и политика запланированного устаревания моделей способствовала частым визитам в автосалоны. В связи с этим конструкторам не нужно было задумываться о надёжности и долговечности автомобиля. Ежегодный рестайлинг требовал постоянного обновления производственного оборудования, но при объёмах выпуска до 1 млн машин в год оно и так изнашивалось за пару лет.

Американский автомобильный рынок 50-х гг. состоял из моделей одной категории - стандартных, или полноразмерных (full-size). В начале 50-х гг. их длина колебалась в пределах 4.9-5.1 м для бюджетных марок и 5.3-5.8 м для люксовых, а к концу эти значения достигли 5.2-5.6 м и 5.7-6.0 м соответственно. По европейским меркам это были очень большие машины, по габаритам и объёму двигателя соответствующие высшему классу, а потому облагаемые всевозможными налогами. В связи с этим американские модели хоть и экспортировались в Старый свет, но пользовались там невысоким спросом. Аналогично и европейские автомобили плохо продавались в США, так как по размерам и внешнему виду воспринимались там как неполноценные. Успеха на американском рынке добились только те импортные машины, которые не имели отечественных аналогов: малолитражки типа Volkswagen Beetle и дорогие спорткары британского или итальянского происхождения (Jaguar, Austin-Healey, Aston Martin, Ferrari, Maserati). Существовали и компактные автомобили американского производства, разработанные независимыми компаниями, такие как Nash Rambler, Hudson Jet, Henry J и Willys Aero, но они ещё оставались моделями второго сорта.

Абсолютными лидерами по производству автомобилей как в масштабах США, так и во всём мире были компании "Большой детройтской тройки" - General Motors, Ford и Chrysler. Каждая из них имела в распоряжении несколько брендов для выпуска моделей разных ценовых категорий. Обычно выделялось три ценовых уровня: Low Price Field (Chevrolet, Ford, Plymouth), Medium Price Field (Pontiac, Oldsmobile, Buick, Edsel, Mercury, Dodge, DeSoto) и Fine Car Field (Cadillac, Lincoln, Chrysler, Imperial). Кроме того, каждая марка предлагала 2-3 серии с разными названиями, ценой, комплектацией и вариантами кузова, но одинаковым дизайном и технической начинкой. Всевозможные приёмы маркетинга отражались на потребительском спросе: большинство американцев отдавали предпочтение топовым сериям, которые считались более престижными. В середине 50-х гг. в США появились первые спортивные автомобили: Chevrolet Corvette (1953) и Ford Thunderbird (1955), но клиенты этих марок не спешили платить большие деньги и жертвовать комфортом ради скоростных характеристик, поэтому с большим успехом покупали практичные 4-дверные седаны.

Во внутренней конструкции американских автомобилей 50-х гг. произошло мало изменений. Безраздельно господствовавшая классическая схема компоновки предполагала переднее расположение двигателя над осью и задний привод. Модели разных производителей были однотипными в техническом плане и оснащались рамой лестничного типа, независимой передней подвеской на пружинах, жёстким задним мостом на полуэллиптических рессорах, гипоидной главной передачей и барабанными тормозами с гидравлическим приводом. Автоматические коробки передач получили массовое распространение, а на люксовых моделях стали входить в стандартное оборудование. В первой половине 50-х гг. появились первые 2-ступенчатые автоматические трансмиссии с гидротрансформаторами: Ford-o-Matic от Ford, PowerGlide от Chevrolet, DynaFlow от Buick и PowerFlite от Chrysler. Во второй половине десятилетия им на смену пришли 3-ступенчатые Cruise-o-Matic от Ford, Turbo Hydramatic от GM и TorqueFlite от Chrysler.

Нижнеклапанные двигатели довоенной разработки в начале 50-х гг. были заменены верхнеклапанными моторами типа OHV, с двумя клапанами на цилиндр и распредвалом в блоке цилиндров. Рядные 8-цилиндровые двигатели вместе с многоцилиндровыми V12 и V16 ушли в прошлое; теперь почти все модели предлагались с базовым рядным 6-цилиндровым мотором и несколькими версиями V8 разного объёма. Преимущество силовых агрегатов OHV заключалось в большом потенциале в плане повышения степени сжатия и увеличения объёма. Первые двигатели такого типа (Oldsmobile Rocket 1949 г., Ford Y-block 1954 г., Chrysler Hemi 1951 г.) имели объём 3900-5400 см3 и развивали 150-200 л.с.; к 1958 г. они увеличились до 5000-7000 см3 и выдавали уже 250-350 л.с. Распространение бензина с высоким октановым числом поднимало степень сжатия, а вместе с ней и мощность в несколько раз. Показатели расхода топлива ещё никого не интересовали, потому что бензин стоил очень дёшево.

Кузова автомобилей 50-х гг. окончательно стали металлическими; последние деревянные универсалы исчезли в 1950 г. Тем не менее, на некоторых универсалах остались накладные деревянные панели, которые теперь выполняли чисто декоративную функцию. В середине десятилетия их заменили более лёгкими пластиковыми панелями под дерево. Список кузовов был ограничен такими типами, как 4-местное купе, 2-дверный кабриолет, 2-х и 4-дверный седаны, универсалы и хардтопы. Первым 2-дверным хардтопом стал Cadillac Coupe DeVille 1949 г., а через пару лет такой тип кузова предлагали уже все американские марки. Это был 4-местный кабриолет с жёсткой крышей без центральных стоек, у которого боковые стёкла полностью опускались. В 1954 г. появился первый хардтоп седан, а в 1957 г. - хардтоп универсал. В 1957 г. компания Ford представила Skyliner - первый кабриолет с автоматически складывающейся в багажник жёсткой крышей, но из-за перегруженности конструкции и ненадёжности электропривода он продержался на рынке всего три года.

50-е годы были очень важным периодом в процессе формирования современной архитектуры автомобильного кузова. В это время окончательно утвердилось вертикальное деление кузова на объёмы и горизонтальное на плоскости. Трёхобъёмные седаны и купе вытеснили популярные в 40-х гг. фастбэки; к двухобъёмным кузовам теперь относились только универсалы. Горизонтальная структура сильно изменилась: если в начале 50-х гг. крылья ещё не совпадали по высоте с поясной линией, а капот и багажник выступали над ними на уровне остекления, то в середине декады произошло совмещение линии понтона и поясной линии, в результате чего капот и багажник стали плоскими. Соответственно высота кузова уменьшилась в среднем на 100 мм, а длина и ширина наоборот выросли. Округлые панели с каждым годом выпрямлялись и делались менее обтекаемыми, но это практически не влияло на аэродинамику.

В результате слияния крыльев с боковинами появились понтонные кузова, но в чистом виде они использовались только на моделях Kaiser-Frazer, Ford, Hudson, Packard, Mercury и Lincoln. Другие марки сохранили выступающие задние крылья, которые вскоре переродились в декоративные выштамповки с хромированными имитациями воздухозаборников на задних дверях или за ними. С конца 40-х гг. плоские лобовые стёкла V-образной конфигурации были заменены цельными гнутыми, иногда разделёнными на две части. Крыша имела сильно скруглённые края, напоминая купол самолёта. Начиная с 1953 г. появились панорамные лобовые и задние стёкла. Они загибались на боковину кузова и создавали хороший обзор без "слепых зон", но имели и такие недостатки, как искажение картинки, низкая прочность при столкновении и неудобство посадки на передние сидения. Панорамные стёкла использовались до начала 60-х гг., но уже в сочетании с плоской крышей и гнутыми боковыми стёклами. В конце 50-х гг. вошли в моду угловатые задние стойки с вертикальным, а то и повёрнутым в обратную сторону (как на Lincoln Continental) задним стеклом.

Автомобильные дизайнеры 50-х гг. черпали вдохновение в достижениях авиационной промышленности, но ориентировались уже не на дирижабли, как в 30-е гг., а на реактивные истребители периода Корейской войны. Наиболее ярко это проявлялось в форме хвостовых плавников - декоративного продолжения задних крыльев, напоминавшего стабилизаторы самолёта. Первым их применил Харли Эрл на Cadillac 1948 г., позаимствовав идею у двухбалочного истребителя Lockheed P-38 Lightning. Такие плавники, объединённые с задними фарами, оставались фирменным знаком Cadillac до 1955 г., пока их не заменили острые кили в виде плавников акулы, расположенные над сдвоенными круглыми фонарями, похожими на реактивные выхлопы. С 1955 г. стабилизаторы устанавливались почти на все модели американского производства и встречались во всевозможных комбинациях с вертикальными, горизонтальными или круглыми задними огнями.

Во второй половине 50-х гг. авиационная тематика плавно переходит в ракетно-космическую, и ориентиром для дизайнеров становится не реактивный самолёт, а крылатая ракета. Фары, габаритные огни, стоп-сигналы и выхлопные трубы в заднем бампере теперь напоминают турбины и реактивные выхлопы. Благодаря скруглённым бортам и расположению фар на уровне поясной линии боковая часть автомобиля приобретает сигарообразную форму, а весь кузов становится похожим на две параллельные ракеты, соединённые остеклённой кабиной. Эта концепция в чистом виде воплотилась в шоу-карах Ford FX Atmos (1954) и Cadillac Cyclone (1959). Что касается плавников, то они с каждым годом увеличивались в размерах и достигли максимума в 1959 г. на моделях Cadillac. На продукции разных марок используются острые или тупые, высокие, прямые или плоские плавники, с интегрированными фарами или без них.

Для автомобилей 50-х гг. было характерно широкое применение хромированных деталей, украшавших экстерьер. Самыми массивными из них были бамперы, которые часто объединялись в один блок с решёткой радиатора. На переднем бампере делались выступы в форме клыков или пуль с резиновыми наконечниками - "бамперы дагмар". В первой половине десятилетия облицовка радиатора состояла из нескольких толстых хромированных элементов, обычно из одного или нескольких горизонтальных брусьев с пулями или противотуманными фарами. С 1955 г. решётка радиатора начинает распространятся на всю ширину кузова и получает клеточную, сеточную или крестообразную структуру. В 1958 г. во всех штатах были разрешены сдвоенные круглые фары, что позволило сделать кузов ещё шире и опустить капот ниже передних крыльев. Наконец, в 1959-1960 гг. сдвоенные фары перемещаются на решётку радиатора, и кузов становится низким, длинным и всё более угловатым.

Достижения химической промышленности привели к расширению вариантов окраски кузова. Цвета становятся яркими и насыщенными, особенно в сравнении с пастельными тонами первых послевоенных машин. В середине 50-х гг. возникла мода на двухцветную окраску, визуально разделяющую кузов на несколько объёмов и увеличивающую его в длину. Предлагались комбинации как двух тонов одного цвета, так и контрастных цветов. Боковые панели разных цветов обычно разграничивались хромированными молдингами, декоративными воздухозаборниками и т.д. Во внешней отделке также использовались полированный алюминий, золотая анодировка и нержавеющая сталь.

Увеличение габаритов автомобиля отразилось и на размерах салона. Все американские полноразмерные модели 50-х гг. имели два сплошных дивана, рассчитанные на трёх пассажиров. Переднее сиденье теперь могло регулироваться по длине, углу наклона и высоте, на дорогих машинах - при помощи сервоприводов. Аналогично регулировалась и рулевая колонка, а в некоторых случаях руль даже отодвигался в сторону при посадке. Селектор АКПП чаще всего был кнопочным или располагался на рулевой колонке, как и рычаг МКПП. На смену дереву и коже пришли шерстяные и синтетические ткани, алюминий, хром, пластик и винил. В комплектации появляются электрические стеклоподъёмники, усилители руля и тормозов, системы кондиционирования и вентиляции.

50-е годы были самым благоприятным периодом для американских производителей, поскольку они практически не имели конкурентов на внутреннем рынке и не стремились обладать ощутимым весом на внешнем. Высокие экономические показатели Соединённых Штатов позволяли практически каждому заработать на собственный автомобиль и поменять его на новый через несколько лет, что означало стабильный спрос на продукцию Детройта. Однако в 1958 г. наступила рецессия, отразившаяся на благосостоянии населения. Американцы перестали бездумно тратить деньги на бесполезные атрибуты престижа и начали задумываться о таких вещах, как практичность и экономичность. В конце 50-х гг. резко возросли продажи компактных моделей (Rambler) и импортных малолитражек (Volkswagen), а компаниям "Большой тройки" было нечего предложить им взамен. Это привело к появлению в начале 60-х гг. новых категорий автомобилей: компактных (compact) и среднеразмерных (mid-size).

В отличие от США, Европа потратила около десяти лет на послевоенное восстановление, и это привело к её заметному отставанию в области автомобилестроения. Во 2-й половине 40-х гг. развитию отрасли мешали разрушенные заводы, низкая покупательная способность населения, дефицит металла и топлива. Большинство люксовых производителей (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini и др.) закрылись в начале 50-х гг., другие переключились на выпуск моделей среднего класса (Mercedes-Benz, Alfa Romeo). Тогда же прекратили работать и многие кузовные фирмы, потому что изготовленные на заказ кузова стоили очень дорого. Автомобильным компаниям стало выгодно выпускать заводские кузова, к тому же распространение несущих кузовов и конвейерной сборки означало переход к американской практике постройки автомобиля целиком. К концу 50-х гг. кузовные ателье сохранились только в Италии, где их продукция пользовалась спросом среди производителей спорткаров.

Типичными европейскими автомобилями 50-х гг. стали компактные седаны с классической компоновкой, 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объёмом 1500-2500 см3 и кузовом в американском стиле. Встречались и более престижные 6-цилиндровые модели, но они продавались хуже из-за больших налогов на объём двигателя. Лидерами среди производителей машин среднего класса были филиалы американских компаний (британский и немецкий Ford, Opel, Vauxhall), поскольку они находились ближе всех к американской моде и технологиям.

Самыми популярными автомобилями в Европе 50-х гг. были малолитражки с заднемоторной (Volkswagen, Fiat 500 и 600) или переднеприводной (Citroen 2CV) компоновкой. Они обладали такими преимуществами, как низкая стоимость и налоги, экономичность и маневренность. Наиболее перспективным автомобилем этого класса стал британский Mini (1959) - предшественник всех переднеприводных хэтчбэков. Существовали и ещё более дешёвые модели: 3-х и 4-колёсные микрокары, мотоколяски, bubble-кары и т.п. Все они представляли собой гибриды мотоцикла и автомобиля и пользовались успехом преимущественно в Германии, где послевоенный кризис ощущался особенно остро. До конца десятилетия микрокары практически исчезли, за исключением инвалидных мотоколясок в СССР и редких 3-колёсных машин в Великобритании.

Во 2-й половине 50-х гг. американский дизайн менялся настолько быстро, что европейские производители уже не успевали вносить соответствующие изменения в свои модели. Чтобы последние не выглядели устаревшими, европейские стилисты стали искать оригинальные решения, особенно на тех автомобилях, которые не имели аналогов по классу в США. Например, на Citroen DS получила применение особая интерпретация понтонного стиля, наряду с такими инновациями, как передний привод и гидропневматическая подвеска. Также на рынке появилась новая категория автомобилей класса GT (Gran Turismo), которая сочетала в себе характеристики спорткара и комфортабельность люксового купе. Для этих машин были характерны уникальные пропорции: длинный капот и короткий багажник (на американских моделях того времени наблюдался обратный процесс - капот и багажник сравнялись по длине). В дальнейшем различий в дизайне американских и европейских автомобилей становилось всё больше.

Хроника событий по годам: