В 1964 г. Эрик Бродли отказался от дальнейшей работы над проектом Ford GT40 из-за множества компромиссов, на которые приходилось идти, выполняя задание Детройта. Он вернулся к проектированию собственных среднемоторных спорткаров с конструкцией монокок и американскими моторами V8. Следуя примеру Брюса Макларена, который передал Elva лицензию на производство своего прототипа McLaren M1, Бродли решил выпустить клиентский гоночный автомобиль, на котором любой желающий мог бы выступать в Группе-7 чемпионата FIA GT, в чемпионате Can-Am и других подобных сериях. Чтобы не создавать отдельную модель для каждого гоночного класса, он подготовил одно универсальное шасси, приспособленное для установки разных кузовов и практически любого двигателя V8 из доступных на рынке. Lola T70 получила прочный монокок из стали и алюминия, независимую подвеску всех колёс на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами поверх амортизаторов и дисковые тормоза, установленные сразу за передними колёсами для лучшего охлаждения. Чаще всего покупатели выбирали относительно дешёвые силовые агрегаты Chevrolet объёмом от 5 до 5.9 л. и мощностью до 550 л.с.

Первые два поколения Lola T70 (Mk1 и Mk2) оснащались лёгким двухместным кузовом Spyder из стеклопластика, удовлетворяющим минимальным требованиям Группы-7. В 1965 г. Lola T70 Spyder команды Джона Мекома, управляемая Уолтом Хансгеном, выиграла Гран-при Монтерея на треке Laguna Seca Raceway. В 1966 г. Джон Сёртис на Lola T70 Mk2 стал чемпионом серии Can-Am, одержав победу в пяти из шести гонок сезона. После этих успехов Эрик Бродли задумался о том, чтобы омологировать модель в Группе-4. Для этого требовалось установить на автомобиль твёрдую крышу и выпустить не менее 50 экземпляров. Первую задачу помог решить Тони Саутгейт, используя для тестирования нового кузова аэродинамическую трубу. У него получилось обтекаемое двухместное купе с куполообразной крышей, дверями «крыло чайки» и прямоугольным усечённым хвостом с интегрированным спойлером, компенсировавшим подъёмную силу. В результате Lola T70 Mk3 в 1967 г. поступила в продажу в двух вариантах: Coupe для Группы-4 и Spyder для Группы-7, обе с 6-литровым двигателем Chevrolet Small-block V8.

Второе требование было удовлетворено благодаря контракту с Франко Сбарро и его фирмой ACA (Atelier de Construction Automobile) на постройку 13-ти экземпляров дорожной версии Lola T70. Эти машины имели одинаковое шасси и кузов купе, но оснащались самыми разными силовыми агрегатами: американскими V8, итальянским Ferrari V12 и даже 3.3-литровым турбомотором от Porsche 911. Несмотря на кожаную отделку салона и наличие таких опций, как кондиционер и магнитофон, Sbarro-Lola T70 была очень неудобной для повседневной эксплуатации и сложной в управлении даже для опытного водителя.

В сезоне 1967 г. Lola T70 Mk3 не смогла добиться значительных успехов из-за конкуренции со стороны Ford GT40 (он тоже был омологирован в Группе-4). Для участия в 24-х часах Ле-Мана компания Aston Martin предложила установить на Lola T70 Mk3 свой двигатель V8, но он оказался ненадёжным и быстро сломался, не позволив гонщикам Джону Сёртису и Дэвиду Хоббсу достичь финиша. К сезону 1968 г. FIA ограничила объём двигателей в Группе-6 до 3 л, а в Группе-4 – до 5 л. Для Lola это означало отказ от версии Spyder и от гонок в классе прототипов, а версия купе, переименованная в Lola T70 Mk3B, теперь была доступна только с 5-литровым инжекторным мотором Chevrolet V8 мощностью 425-450 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач Hewland LG600. Она также получила полностью алюминиевый монокок и более низкий нос с «двухэтажными» фарами.

В 1968-1969 гг. в Ле-Мане снова доминировал Ford GT40, а успехи Lola T70 ограничивались спринтерскими гонками. Единственной крупной победой Mk3B в Чемпионате FIA GT стали первые два места в 24-х часах Дайтоны 1969 г., занятые Марком Донохью и Чаком Парсонсом из команды Penske Racing. Но затем в Группе-4 были омологированы Porsche 917 и Ferrari 512, которые не оставили Lola T70 ни единого шанса на победу в соревнованиях на выносливость. До конца 1969 г. модификация Mk3B выиграла ещё несколько второстепенных гонок в Европе и Южной Африке и завершила свою карьеру в автоспорте. Всего с 1965 по 1970 гг. компания построила около сотни купе и родстеров Lola T70 в трёх с половиной поколениях. В 2005-2012 гг. Lola Cars выпустила ещё 7 экземпляров дополнительной серии Mk3B для гонок исторических автомобилей. Реплики Lola T70 разной степени аутентичности производили и другие фирмы, такие как Gardner Douglas, Broadley Automotive, Race Car Replicas и Universal Products.