История создания самого неординарного американского автомобиля связана с именами всемирно известного промышленного дизайнера Раймонда Лоуи и президента корпорации Studebaker Шервуда Эгберта. 40-летний Эгберт, который занял президентское кресло в феврале 1961 г., хотел омолодить имидж марки с помощью новой спортивной модели, более компактной и динамичной, чем устаревший Hawk. Он сам нарисовал несколько эскизов и попросил сделать макеты, но затем решил проконсультироваться со специалистом. Для Раймонда Лоуи приглашение в Саут-Бенд не стало неожиданностью, поскольку в 1938-1956 гг. он уже сотрудничал с корпорацией Studebaker, и весьма плодотворно. Лоуи сразу отверг показанные ему образцы и предложил Эгберту начать разработку с нуля. Проблема заключалась лишь в том, что на изготовление полноразмерного макета отводилось всего 40 дней. Лоуи воспринял это как вызов.

Хотя Studebaker Avanti и называют детищем Раймонда Лоуи, основную проектную работу выполняли его подчинённые: Роберт Эндрюс, Джон Эбштейн и Том Келлог. Сам Лоуи выступал в качестве мотиватора и координатора. Он изолировал команду от внешнего мира в специально снятом доме в Палм-Спрингс и создал там творческую обстановку, развесив на стенах фотографии Lincoln Continental, Jaguar E-Type и собственных эксклюзивных купе на шасси Lancia, Jaguar и BMW. Изначально рассматривались две альтернативы: двухместный спорткар и четырёхместное купе класса GT, из которых Шервуд Эгберт выбрал вторую. Дизайнеры уложились в срок и 27 апреля 1961 г. представили макет на рассмотрение совету директоров Studebaker. Ровно через год прототип Studebaker Avanti (итал. "вперёд") дебютировал на автосалоне в Нью-Йорке. Впечатление он произвёл крайне противоречивое, ведь Лоуи славился нетрадиционным подходом к автомобильному дизайну.

Раймонд Лоуи ненавидел громадные, украшенные массой хрома автомобили из Детройта, поэтому он наделил Avanti чистыми линями, как у европейских спорткаров. Самым смелым решением было отсутствие решётки радиатора: как говорил Лоуи, "решётки уместны в канализации". Её заменял практически незаметный воздухозаборник в переднем бампере. Недоумение вызывал и асимметричный, смещённый влево воздухозаборник на капоте. Также обращали на себя внимание одинарные фары под круглыми стеклянными крышками, заострённые передние крылья, колёсные колпаки в стиле "морская звезда", вогнутый багажник, выпуклое заднее стекло и наклонённые в обратную сторону форточки боковых окон. В профиле Avanti впервые стала просматриваться форма бутылки "Кока-Колы" - другого творения Лоуи, определившего дизайн всех американских muscle-каров 60-х гг. В салоне Studebaker Avanti получил металлическую дугу безопасности на случай опрокидывания, вогнутую панель приборов с чёрными круглыми датчиками и мягкой подкладкой, простой двуспицевый руль и ковшеобразные передние сиденья, разделённые центральной консолью в авиационном стиле. Модель 1964 г. отличалась квадратными ячейками для фар.

В основу Studebaker Avanti было положено не очень подходящее для спортивного купе шасси компактной модели Studebaker Lark с колёсной базой 109". Подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах спереди и на полуэллиптических рессорах сзади была усилена стабилизаторами поперечной устойчивости. Под капотом инженеры во главе с Юджином Хардигом установили доработанный двигатель Jet Thrust V8 289 объёмом 4734 см3. В базовой версии R1 с 4-камерным карбюратором и двойным выхлопом он развивал 240 л.с., а в опциональной R2 с нагнетателем Paxton/McCulloch - 290 л.с., т.е. больше 1 л.с. на квадратный дюйм. В 1963 г. в каталоге появились ещё две модификации с увеличенным мотором V8 305 объёмом 4990 см3: атмосферная R4 (280 л.с., с двумя 4-камерными карбюраторами) и компрессорная R3 (335 л.с.). Экспериментальная версия R5 (575 л.с.) с двумя нагнетателями и впрыском топлива Bendix в серию не пошла. Вариантов трансмиссии предлагалось три: 3-ступенчатая механическая с рычагом на рулевой колонке, 4-ступенчатая механическая с рычагом на полу и 3-ступенчатая автоматическая от Borg-Warner с селектором на консоли. Studebaker Avanti также стал одним из первых американских автомобилей, оснащённых передними дисковыми тормозами, ещё и в стандартной комплектации. Их производила фирма Bendix по лицензии Dunlop.

Подготовка для Studebaker Avanti кузовных штампов требовала много времени и денег, поэтому кузов автомобиля решили собирать из литых стеклопластиковых панелей компании MFG из Аштабулы (Огайо), также поставлявшей панели для Chevrolet Corvette. Однако на ранних экземплярах были выявлены серьёзные проблемы с качеством отливки, поэтому корпорации Studebaker пришлось наладить изготовление стекловолокна на своём заводе в Саут-Бенде. Это привело к задержке производства до декабря 1962 г., и за пять месяцев многие клиенты отменили заказы и купили себе новый Corvette C2, который стоил на $200 дешевле. Тем временем Studebaker Avanti R3 побил 29 рекордов скорости на соляных равнинах Бонневилля, разогнавшись до максимальной скорости 276 км/ч. Первым частным владельцем Avanti стал победитель Индианаполиса-500 1962 г. Роджер Уорд.

Шервуд Эгберт планировал выпустить в 1962 г. не менее 20000 ед. Avanti, но ему удалось продать всего 1200 ед. До последнего надеясь спасти корпорацию, он заказал Лоуи разработать на базе Avanti целую линейку автомобилей: седан, кабриолет и универсал. Макеты снова подготовили Эндрюс и Кэллог, а воплотило их в металле парижское ателье Pichon et Parat. В 1963 г. в Саут-Бенд прибыли для тестирования два прототипа - нотчбэк и фастбэк, которые имели две двери с одной стороны и четыре - с другой. На дальнейшее развитие проекта у Studebaker просто не хватило денег, к тому же Шервуд Эгберт подал в отставку, когда ему диагностировали рак желудка. К моменту закрытия завода в Саут-Бенде 20 декабря 1963 г. было продано 1600 ед. Studebaker Avanti, и ещё 2500 оставались в салонах дилеров. Всего с конвейера сошли 4643 ед. оригинальных Studebaker Avanti.

Studebaker Avanti был слишком значимым автомобилем, чтобы исчезнуть вместе с корпорацией Studebaker. В 1964 г. права на его производство, всё необходимое оборудование, оставшиеся комплектующие и часть завода в Саут-Бенде выкупили дилеры Studebaker Нейт и Арнольд Альтманы вместе со своим партнёром Лео Ньюманом. Они зарегистрировали фирму Avanti Motor Corporation, наняли бывших рабочих Studebaker и возобновили выпуск модели уже в 1965 г., обозначив её как Avanti II. Фактически в Саут-Бенде осуществлялась только ручная сборка готовых компонентов: двигатели поставляла корпорация General Motors, коробки передач - Borg-Warner, шасси - Budd, стеклопластиковые панели кузова - Molded Fiber Glass Body Company (MFG). Это увеличило стоимость Avanti с $4445 до $6550 в базовой комплектации, а со всеми опциями цена доходила до $10000. Тем не менее, Avanti II пользовалась ограниченным спросом среди любителей автоэкзотики, хотя запланированный объём продаж в 300 ед. в год никогда не был достигнут. На изготовление одного экземпляра уходило 10-12 недель.

В 1965-1969 гг. Avanti II оснащался 5.4-литровым двигателем Chevrolet V8 327 мощностью 300 л.с., в 1969-1973 гг. - 5.7-литровым V8 350 мощностью 300 л.с., в 1973-1976 гг. - 6.6-литровым V8 400 мощностью 170-180 л.с., в 1977-1980 гг. - снова 5.7-литровым V8 350 мощностью 180-190 л.с., в 1981-1991 гг. - 5-литровым V8 305 мощностью 155-190 л.с., а последний экземпляр Avanti II получил мотор Roush V6. Коробки передач предлагалось две: 4-ступенчатая механическая с рычагом Hurst и 3-ступенчатая автоматическая с ручным переключением PowerShift. С 1975 г. использовалась 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия Turbo-Hydramatic, с 1981 г. - 4-ступенчатая. В 1965-1985 гг. автомобиль базировался на оригинальном шасси Studebaker, в 1986-1987 гг. - на шасси Chevrolet Monte Carlo, в 1987-1991 гг. - на шасси Chevrolet Caprice. В список опций входили усилитель руля, самоблокирующийся дифференциал, хромированные диски Magnum 500, электрические стеклоподъёмники, радио, кондиционер и многое другое. Внутренняя отделка выполнялась из винила или кожи по индивидуальному заказу клиента.

За время своего существования Avanti Motor Corporation сменила нескольких владельцев. В 1965-1976 гг. она принадлежала Нейту Альтману, в 1976-1982 гг. - его брату Арнольду, в 1982-1986 гг. - брокеру недвижимости Стивену Блейку, который получил от штата Индиана кредит в размере $1.9 млн. для модернизации Avanti. Он разработал для модели новые кузова Touring Coupe и Convertible с более гладкими контурами и пластиковыми бамперами, а затем нанял бывшего инженера Pontiac Герба Адамса, чтобы сделать лёгкую хребтовую раму с независимой задней подвеской от Corvette C4. Несмотря на повышение цены с $25000 до $32000, в 1984 г. фирма продала 265 автомобилей. Потом возникли проблемы с краской Ditzler Deltron, компании пришлось перекрашивать машины за свой счёт, и в конце 1985 г. Avanti Motor Corporation обанкротилась.

В 1986 г. предприниматель из Техаса Майкл Келли приобрёл все активы предприятия за $725000 и переименовал фирму в New Avanti Motor Corporation. Производство возобновилось в 1987 г., причём в линейке появились удлинённое Avanti Luxury Sports Coupe и модификация Silver Anniversary с нагнетателем. Однако уже в 1988 г. у Келли закончились деньги, и он продал компанию Джону Кафаро. Тот перенёс фабрику из Саут-Бенда в Янгстаун (Огайо) и сменил её название на Avanti Automotive Corporation. Под руководством Кафаро в линейку Avanti был добавлен 4-дверный Touring Sedan, а всего за четыре года (1988-1991) было продано 405 автомобилей.

О марке Avanti снова заговорили в 1997 г., когда несколько её поклонников попросили дизайнера Тома Келлога адаптировать кузов Avanti к шасси модели Pontiac Firebird. В 1999 г. объявился Майкл Келли, который урегулировал юридические вопросы и вновь зарегистрировал фирму Avanti Motor Corporation, теперь уже в Вилья-Рике (Джорджия). В 2000 г. был представлен прототип кабриолета с круглыми фарами, как у оригинального Studebaker Avanti. До 2004 г. удалось продать 53 таких машины, а затем ещё 46 на платформе Ford Mustang пятого поколения. В 2006 г. Келли объявил о переезде в Канкун (Мексика). Там было построено ещё 38 ед. Avanti, но в декабре 2006 г. Келли был арестован по обвинению в крупных финансовых махинациях.