На первых порах компания Lotus рассматривала производство дорожных машин как дополнительный источник финансирования своей гоночной программы. Когда средств от продажи примитивных кит-каров стало не хватать, Колин Чепмен разработал более цивилизованную модель - двухместное купе Lotus Elite (Type 14). Она вошла в историю как первый автомобиль с несущим кузовом из стеклопластика - инновационного для 50-х гг. материала, достаточно лёгкого и жёсткого, чтобы заменить дорогой алюминий. Ранее автопроизводители применяли оргстекло только для наружных панелей, а раму делали из стали, как у Chevrolet Corvette. Чепмен решился на эксперимент и построил стекловолоконный монокок из пяти секций, с интегрированным днищем и крышей. Из стали были сделаны только передний подрамник (для силового агрегата) и стойки лобового стекла (для защиты при опрокидывании и надёжного крепления дверных петель).

Кроме продвинутой конструкции, Lotus Elite был примечателен своей независимой подвеской. Спереди он получил двойные поперечные рычаги и пружины, как у болида Lotus Type 12, а сзади - запатентованный ведущий мост на амортизационных стойках, которые были настолько высокими, что выступали в салоне перед задним стеклом. Их стали называть "стойками Чепмена", хотя аналогичные стойки в передней подвеске известны как "стойки Макферсона". В 1960 г. они были усилены диагональными рычагами. Автомобиль также оснащался передними и задними дисковыми тормозами Girling, 4-ступенчатой механической коробкой передач MG (позже - ZF), спицованными колёсами с центральной гайкой и шинами Pirelli Cinturato 155 HR15. Что касается двигателя, то на Lotus Elite устанавливался рядный 4-цилиндровый мотор Coventry Climax FWE объёмом 1216 см3, первоначально служивший в качестве пожарного насоса. Он имел алюминиевый блок и головку, один верхний распределительный вал (SOHC) и перевёрнутые ковшовые толкатели. В первоначальной версии с одним карбюратором мощность составляла 75 л.с., расход топлива - 8,1 л/100 км. В 1960 г. мощность была увеличена до 83 л.с. за счёт второго карбюратора и пересмотренного выпускного коллектора. В небольшом количестве были произведены более мощные модификации Super 95, Super 100 и Super 105.

Lotus Elite никогда не тестировался в аэродинамической трубе, при этом коэффициент лобового сопротивления у него был низким даже по современным меркам - 0,29. Дизайн машины разработал Питер Кирван-Тейлор, по образованию бухгалтер, но окончательной доводкой макета занимался инженер авиационной компании de Havilland Фрэнк Костин. Elite получился изящным и компактным, в полную противоположность своему конкуренту Jaguar XK150. В салоне он комплектовался удобными кожаными сиденьями, деревянным рулём и алюминиевой панелью приборов с тахометром на 8000 об/мин и спидометром на 225 км/ч. Недостатки заключались в плохой шумоизоляции (элементы трансмиссии крепились непосредственно к монококу), неэффективной системе вентиляции, маленьком багажнике и отсутствии стеклоподъёмников (для проветривания пластиковые боковые окна приходилось полностью снимать).

Lotus Elite был представлен на Лондонском автосалоне Earls Court 1957 г., но прототип ещё требовал доработки, поэтому серийное производство началось только в 1959 г. Как и родстер Lotus Seven, эта модель продавалась в виде комплекта для сборки, так как за покупку готовой машины нужно было платить транспортный налог. Собранным на заводе был только несущий кузов. Первые 250 экземпляров изготовила фирма Maximar Mouldings из Пулборо (Сассекс). Вся партия кузовов оказалась некачественной: пластик деформировался и трескался, особенно в точках крепления подвески. Более надёжными стали автомобили второй серии (1960-1963), построенные на фабрике Bristol Airplane Plastics. И всё равно Чепмен терял деньги на каждом автомобиле, продавая Lotus Elite дешевле его себестоимости ради поддержания спроса. Выпустив всего 1030 единиц Elite, компания разработала модель принципиально иной конструкции - Lotus Elan.

В гонках Lotus Elite был не менее успешным, чем обтекаемый родстер Lotus Eleven. С 1959 по 1964 гг. он шесть раз одержал победу в своём классе (GT 1.3) и дважды выиграл "индекс тепловой эффективности" в 24-х часах Ле-Мана. В 1960 г. компания даже нацелилась на победу в общем зачёте, подготовив специальную модификацию Elite LX с двигателем FPF объёмом 1964 см3, но её ведущий гонщик ушёл из команды перед самым заездом.