Эволюция автомобиля: 1991-2000

В последнем десятилетии XX века легковой автомобиль стал высокотехнологичным, практичным, многофункциональным, безопасным и экологичным транспортным средством, обладающим соответствующими своему классу характеристиками и уровнем комфорта. Ужесточение норм безопасности и введение обязательных краш-тестов сделали процесс разработки автомобиля настолько дорогостоящим и трудоёмким, что позволить его себе могли только большие компании, владеющие соответствующей ресурсной базой. Глобализация автомобильной промышленности практически завершилась: теперь рынок состоял из довольно ограниченного числа крупнейших корпораций и их объединений, где доминировали производители Японии, США и континентальной Европы. При этом наметилась тенденция перенесения производственных мощностей в страны третьего мира, где изготовление деталей более выгодно с учётом доступности ресурсов и дешевизны рабочей силы. Несмотря на падение цен на бензин ниже уровня 1973 г. и замедление темпов экономического развития Японии, американский автопром находился в глубоком кризисе. Ещё хуже дела обстояли в Великобритании, после банкротства British Leyland практически лишившейся собственных автопроизводителей, и в постсоветских странах, где государственные заводы оказались в частной собственности и были вынуждены перестраиваться с плановой экономики на рыночную.

Массовое распространение компьютерных технологий полностью изменило автомобильную промышленность. Конвейерная сборка была максимально автоматизирована и значительно ускорена, что позволило улучшить качество продукции, увеличить объёмы производства и сократить число рабочих мест. С помощью компьютеров дизайнеры получили возможность проектировать более сложные формы кузовных панелей, не затрачивая времени и ресурсов на создание макетов и тестирование прототипов. Практика компьютерного моделирования радикально изменила дизайн автомобилей, но, с другой стороны, ограничила поле для творчества и сделала создание новой модели механическим, а не художественным процессом. Таким же образом на форму машин повлияли требования аэродинамики, современные нормы безопасности и соображения эргономики. Автомобиль лишился всего, что не имеет никакого практического значения; функция окончательно взяла верх над формой.

В начале 90-х гг. в дизайне продолжали доминировать тенденции конца 80-х, в частности аэродинамическая, иногда клиновидная форма кузова без острых граней и чётких границ между панелями. Как в США, так и в Европе почти все модели получили окрашенные в цвет кузова интегрированные пластиковые бамперы и прямоугольные блок-фары. Для хэтчбэков и минивэнов было характерно максимальное расширение салона за счёт капота, превращение кузова из двухобъёмного в однообъёмный. То же самое наблюдалось и на седанах, но с сохранением трёхобъёмной структуры при сокращении размеров капота и багажника. Также стали популярными лифтбэки - седаны с задним стеклом, открывающимся вместе с крышкой багажника. В Северной Америке на смену традиционным полноразмерным моделям пришли большие пикапы и люксовые внедорожники с двигателями V8 и полным приводом. До сих пор лидером продаж в США остаётся полноразмерный пикап Ford F-150.

С середины 90-х гг. возникла мода на т.н. "биодизайн", с его округлыми, "органическими" формами, лишёнными углов и резких выступов. Этот стиль приняли далеко не все автопроизводители: люксовые марки сохранили верность консервативной прямоугольной структуре кузова, лишь слегка сгладив углы, а изготовители спортивных машин с центральным расположением двигателя предпочитали форму клина с низкой крышей и всплывающими фарами. В дальнейшем компромисс был найден благодаря компьютерным программам, которые помогали совместить обтекаемые и угловатые элементы кузова, не нарушая целостности автомобиля. Получают распространение блок-фары сложной формы, например, треугольные или узкие, ориентированные по диагонали, органически сливающиеся с окружающими панелями кузова. Высота легковых автомобилей увеличивается в среднем до 1400-1500 мм.

Конструкция автомобилей 90-х гг. во многом определялась стремлением компаний улучшить пассивную безопасность. Этому способствовало введение обязательных краш-тестов по программе Euro NCAP, показавших все недостатки моделей предыдущих лет при фронтальных и боковых столкновениях, а также при наезде на пешехода. Соответственно усиливается структура несущего кузова, создаётся внутренний каркас безопасности. На рынке снова появляются кабриолеты, но уже оборудованные системой защиты при опрокидывании или убирающейся твёрдой крышей с электроприводом. На автомобилях высшего класса стальную плоскую раму заменяет алюминиевая пространственная рама, а на спорткарах применяется алюминиевый монокок. К концу десятилетия большинство автомобилей уже имели передние подушки безопасности и систему ABS в стандартной комплектации.

90-е годы стали периодом интенсивного развития электронных технологий. Дошли до массового производства бензиновые и дизельные двигатели DOHC, в том числе V8 и V12, с электронными инжекторами и непосредственным впрыском, 5-ступенчатые автоматические коробки передач и 6-ступенчатые механические, системы постоянного полного привода, дисковые тормоза на всех колёсах, полностью независимые подвески с электронным управлением и другие инновации. На автомобилях стали привычными усилители руля и тормозов, помощь при торможении, система стабилизации ESP, круиз-контроль, климат-контроль, бортовой компьютер, подогрев сидений и различные электроприводы в салоне.

Хроника событий по годам: