Эволюция автомобиля: 1971-1980

В 70-е гг. в истории автомобильной промышленности наступила “Больная эпоха” (Malaise era), которая всего за 10 лет положила конец ведущей роли США на мировом рынке. Болезнь называлась “топливный кризис”, и против неё американские автопроизводители не имели иммунитета. Этот кризис был неминуемым и необратимым, поскольку Соединённые Штаты долгое время искусственно поддерживали высокий курс доллара и низкие цены на нефть, пользуясь своим геополитическим преимуществом. Ключевым фактором перемен стало нефтяное эмбарго 1973 г., вызванное Арабо-израильской войной. Оно повлекло за собой резкое повышение цен на бензин и дефицит топлива на заправках в США. Общественность впервые узнала на практике, что такое ограниченность природных ресурсов и экологический кризис. В результате американцам, привыкшим раз в несколько лет менять свои громоздкие старые автомобили на ещё более громоздкие новые, пришлось массово пересесть на компактные импортные машины. С другой стороны, произошла резкая смена приоритетов: если раньше покупатели в первую очередь обращали внимание на дизайн, отделку интерьера и производительность, то теперь акцент сместился на практичность, экономичность и комфортабельность.

В 70-е гг. был запущен процесс глобализации автомобильного рынка, и сильнее всего он ударил по американскому автопрому. В предыдущие десятилетия доля импортных машин на рынке США была небольшой, поскольку зарубежные компании не выпускали моделей, традиционно популярных в Америке: даже дорогие европейские автомобили среднего класса считались в США компактными, а полноразмерные американские машины были слишком большими и неэкономичными для Европы. Кроме того, относительной изоляции американского рынка способствовали действовавшие в Штатах нормы безопасности, среди прочего регламентировавшие форму и расположение фар. Многие европейские модели не соответствовали этим правилам, а перестроить их было слишком затратно. В то же время в европейских странах автомобили облагались налогом по объёму двигателей, так что иметь даже недорогую американскую машину с 6-цилиндровым мотором объёмом 2500-4000 см3 было невыгодно.

В 1970 г. в США был принят Закон о чистом воздухе, которым предусматривалось создание Агентства по охране окружающей среды (EPA). Осознание автомобиля основным источником загрязнения воздуха было закреплено на законодательном уровне. Американских автопроизводителей заставили перейти на неэтилированный бензин, что означало понижение степени сжатия и мощности двигателей. Параллельно этому обеспокоенность участившимися авариями со смертельным исходом привела к росту страховых взносов на высокопроизводительные модели с большими двигателями. Далее, в 1972 г. американские компании были вынуждены пересчитать мощность своих двигателей по методу SAE Net, измеряя её не на маховике силового агрегата, а на выходе с учётом всего дополнительного оборудования. В результате показатели мощности двигателей V8 снизились в среднем на 20% и сравнялись с производительностью некоторых импортных моторов меньшего объёма с клапанной схемой DOHC. Наконец, в 1975 г. на американских автомобилях стали обязательными каталитические нейтрализаторы выхлопных газов, поставившие точку в истории высокоскоростных машин.

Вышеперечисленные события отразились не столько на объёмах выпуска, сколько на структуре американского рынка и самой концепции автомобиля. Первыми удар не выдержали muscle-кары (среднеразмерные автомобили с большеблочными двигателями V8): все они были сняты с производства в 1973-1974 гг. Вместе с ними исчезли и некоторые "пони-кары", другие же, в силу своей популярности, переродились в спорткары европейского типа (Ford Mustang) или получили моторы меньшего объёма (Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird). Полноразмерные модели ещё пользовались спросом, но из-за снижения мощности двигателей V8 (120-200 л.с.) при большом весе (2000-2500 кг) и габаритах (длина 5800-6000 мм) их динамика была неудовлетворительной. В 1977-1979 гг. произошло повсеместное уменьшение размеров класса full-size, получившее название “даунсайзинг”. В какой-то момент полноразмерные модели сравнялись по габаритам со среднеразмерными, увеличившимися в середине десятилетия, но последние со временем тоже стали меньше. К концу 70-х гг. традиционные размеры сохранили только роскошные купе класса personal luxury.

В условиях топливного кризиса американцы стали проявлять интерес к компактным автомобилям (соответствовавшим по размерам европейскому среднему классу), которые раньше считались исключительно бюджетными. В ответ компании Детройта предложили ряд компактных моделей с улучшенной комплектацией, образовавших категорию entry-level luxury car (характерные представители - Ford Granada и Cadillac Seville). Популярными стали и субкомпактные автомобили, появившиеся на рынке в начале 70-х гг. (Ford Pinto, Chevrolet Vega). Это были машины европейских размеров, преимущественно хэтчбэки, но с американской механикой и задним приводом. Однако американские производители не преуспели в этом классе: их субкомпакты однозначно проигрывали импортным аналогам, поскольку американские конструкторы не имели опыта по созданию таких машин. Только во 2-й половине 70-х гг. компании "Большой тройки" разработали относительно удачные субкомпактные модели на унифицированных платформах, которые продавались под разными марками как в США, так и в Европе.

Замедление темпов экономического развития отрасли оказало влияние и на дизайн американских автомобилей. Если раньше серьёзный рестайлинг проводился каждые три года, а незначительные изменения - каждый год, то теперь многие модели не обновлялись по 5-7 лет. В начале 70-х гг. продолжал доминировать спортивный стиль конца 60-х с его мускулистыми формами, но в условиях резкого падения производительности он потерял актуальность. Тогда на смену культу скорости пришёл культ роскоши, проявившийся в улучшенной отделке салона, расширении комплектации (усилитель руля, автоматическая коробка передач, круиз-контроль, кондиционер и электрические стеклоподъёмники встречались почти на всех полноразмерных автомобилях) и возвращении хромированной отделки кузова. Автомобильную моду стали задавать не muscle-кары, а модели люксовых производителей (Cadillac, Lincoln, Imperial), которым старались подражать и бюджетные марки. В середине десятилетия среднеразмерные и полноразмерные модели Ford или Chevrolet выглядели не хуже европейских машин высшего класса, при этом значительно превосходили их по габаритам. Дорогие автомобили 70-х гг. предлагались в специальных сериях ограниченного тиража, которые имели эксклюзивную отделку от известных дизайнеров.

Переход к традиционному, формальному стилю означал возвращение к угловатой форме кузова середины 60-х гг., но в более радикальном варианте, с плоскими панелями, острыми гранями и прямыми линиями. Прямоугольная архитектура кузова предполагала доминирование вертикальных элементов: заднего стекла, боковых стоек крыши, задних фонарей и массивной хромированной решётки радиатора в стиле Rolls-Royce (впервые появилась на Lincoln Continental Mark III 1968 г.). На форму кузова также повлияли ставшие обязательными в 1974 г. громоздкие федеральные бамперы, рассчитанные выдерживать удар без деформации кузова на скорости 8 км/ч. Ещё через год были разрешены прямоугольные передние фары, в одинарном или сдвоенном виде, заменившие круглые почти на всех моделях.

Типов кузова в 70-х гг. стало меньше: к 1976 г. полностью исчезли кабриолеты (чтобы вновь появиться в начале 80-х), а классические хардтопы были заменены седанами и купе с необычной крышей, стилизованной под хардтоп, но оснащённой боковыми стойками (т.н. Pillared Hardtop или Colonnade Hardtop). Среди традиционных моделей наибольшим спросом теперь пользовались седаны и универсалы, а классом ниже первое место занимали хэтчбэки.

Что касается внутреннего устройства американских автомобилей, то здесь не произошло никаких изменений, за исключением упомянутых выше мер по сокращению вредных выбросов. Объём двигателей V8 в первой половине десятилетия составлял 5600-7500 см3, иногда доходя до 8200 см3, а во второй снизился до 5000-6600 см3. При этом применялась устаревшая клапанная схема OHV с толкателями, а также карбюраторная система питания (с 1975 г. на самых передовых моделях ставился впрыск топлива). В конце 70-х гг. появились первые американские автомобили с дизельными двигателями (Oldsmobile, Cadillac, Chevrolet), но надёжность таких моторов оставляла желать лучшего. Большинство машин ещё имели рамную конструкцию и заднеприводную компоновку.

Процесс глобализации автомобильного рынка был губительным для американских производителей, но относительно приемлемым для европейских. Изменения заключались в росте транснациональных корпораций и поглощении ими мелких компаний, особенно тех, которые выпускали спортивные автомобили (Ferrari, Maserati, Lancia). Во Франции образовалась группа Peugeot-Citroen, в Великобритании - концерн British Layland, объединивший большинство местных автомобильных фирм. Компании стали сотрудничать ради изготовления общих запчастей, например, двигателя V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Однако Европа всё же не вышла в лидеры автомобильной промышленности, в отличие от Японии, которая двигалась в этом направлении всё десятилетие. Благодаря стремительному росту экономики и технологий японские автопроизводители достигли невероятного успеха, особенно на американском рынке, где дешёвые и экономичные импортные модели стали единственной альтернативой устаревшим и непрактичным автомобилям из Детройта.

В 70-е гг. в Европе зародился современный принцип деления рынка на сегменты: образовались категории городских автомобилей (А), компактных (В), гольф-класса (С), семейных (D), бизнес-класса (Е) и представительских (F), а также спорткаров (S) и люксовых внедорожников (SUV). В этот же период возникло понятие платформы - общей технической базы для нескольких моделей разных марок. Консолидация автомобильных компаний означала унификацию их продукции, что не всегда положительно отражалось на спросе. Большинство европейских автомобилей 70-х гг. имели несущий кузов; соотношение переднеприводных и заднеприводных моделей составляло примерно 1:1. Технически машины европейского и японского производства были продвинутее американских: многие из них уже получили двигатели DOHC с алюминиевым блоком, системы впрыска топлива, независимую заднюю подвеску, дисковые тормоза на всех колёсах и другие инновации.

В дизайне европейских и японских автомобилей в начале 70-х гг. исчезли последние пережитки авиационного стиля 50-х гг. и были заложены новые тенденции. В частности, появление сверхзвуковых истребителей с треугольными крыльями и заострённым носом способствовало пересмотру концепции сначала спортивных, а позже и обычных автомобилей. Популярным стал кузов в форме клина, с низким и острым капотом, длинным передним свесом и коротким задним, смещённым назад центром тяжести и сильным наклоном поясной линии. Олицетворением этой формы стал кузов Lamborghini Countach работы Марчелло Гандини, с его низкой крышей, дверями-ножницами и всплывающими фарами. Клиновидный стиль лучше всего подходил для центральномоторных суперкаров, но встречался и на роскошных седанах (к примеру, Aston Martin Lagonda). Таким образом, американская мода на острые грани получила в Европе более оригинальную интерпретацию. В дальнейшем форма клина оставалась актуальной до середины 90-х гг., потому что обладала низким коэффициентом лобового сопротивления.

Хроника событий по годам: