Всего за 8 лет Кристиан фон Кёнигсегг смог сделать то, к чему самые известные производители спортивных автомобилей стремились десятилетиями - построить идеальный суперкар. Он шёл к своей мечте без всяких компромиссов и ограничений, не оглядываясь на конкурентов и не опасаясь неудачи, и это привело его к успеху. Уже в возрасте 22 лет, в 1994 г., Кёнигсегг основал в шведском городе Энгельхольме собственную компанию. Для начала он построил технический макет будущей машины и нанял дизайнера Дэвида Краафорда, чтобы тот продумал очертания кузова. Затем фирма заключила контракты с поставщиками лучших материалов и оборудования для болидов Формулы-1. При помощи первоклассных специалистов из шведских автомобильных компаний и научно-исследовательских институтов в 1996 г. Кёнигсегг в рекордные сроки завершил и протестировал в аэродинамической трубе Volvo первый прототип - Koenigsegg CC. Далее он привлёк к делу таких пилотов, как Пико Троберг, Колле Розенблад и Рикард Райделл, которые провели испытания суперкара как на гоночных трассах, так и на дорогах общего пользования. Наконец, в 1997 г. Koenigsegg CC предстал перед публикой на Каннском кинофестивале, где его сразу же заметили ведущие мировые СМИ. Но потребовалось ещё немало времени, чтобы привести прототип в соответствие международным стандартам, доработать его конструкцию и организовать производство. В 2000 г. предсерийный образец Koenigsegg CC дебютировал на Парижском автосалоне, а через два года автомобиль поступил в продажу как Koenigsegg CC8S.

Серийный Koenigsegg CC8S мало отличался от концепта 2000 г. Отказаться пришлось только от тройных передних фар, заменив их двумя цельными блоками, сзади же так и остались тройные огни. В дизайне автомобиля всё было подчинено аэродинамике, но это не помешало Кёнигсеггу применить ряд оригинальных решений. Визитной карточкой всех моделей Koenigsegg стали двугранные двери, подвешенные на синхронизированных спиральных шарнирах. Они сначала выдвигались вперёд, а затем поворачивались на 90° вверх, совмещая в себе механизм "крыла чайки" и "дверей-ножниц". Это компенсировало внушительную ширину кузова, позволяя парковаться в узких местах, но из-за низкой крыши посадка была затруднительной. Впрочем, крышу из углепластика можно было снять и положить в расположенный спереди багажник, преобразовав двухместное купе в родстер. Koenigsegg CC имел панорамное лобовое стекло, которое обеспечивало низкий коэффициент лобового сопротивления (0,30) при фронтальной площади всего 1,825 м2. Задняя часть крыши, совмещённая в один открывающийся блок с крышкой моторного отсека и крыльями, была разделена узким стеклом на два глухих обтекателя за спинками сидений. Поток воздуха заходил под капот через два внушительных воздухозаборника перед задними сиденьями и один центральный на крыше, а выходил через большие отверстия в заднем бампере по обе стороны от выхлопной трубы. Необходимости в использовании спойлера не было, поскольку проходящие под днищем сужающиеся туннели создавали эффект Вентури, увеличивающий прижимную силу.

Внутренняя конструкция Koenigsegg CC представляла собой жёсткий монокок из углеродного волокна, армированного кевларом, с передним подрамником из хром-молибденовой стали и задним из алюминия. Панели кузова тоже были сделаны из углепластика, как на McLaren F1 и Ferrari F50. Передняя и задняя подвеска - независимая типа push-rod, на двойных поперечных рычагах и горизонтальных пружинах, с регулируемыми амортизаторами Ohlins. На всех колёсах стояли вентилируемые перфорированные дисковые тормоза диаметром 340 мм с 6-поршневыми суппортами спереди и 315 мм с 4-поршневыми суппортами сзади. Сами колёса были из магниевого сплава, с шинами Michelin Pilot Sport 2 225/40 ZR18 спереди и 335/40 ZR20 сзади. Что касается силового агрегата, то перед ведущей задней осью Koenigsegg CC8S устанавливался 4.7-литровый алюминиевый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр (DOHC), электронным впрыском топлива Bosch Motronic и нагнетателем Rotrex, попавший в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный мотор на серийном автомобиле. Он вёл своё происхождение от семейства Ford Modular, но был модифицирован до неузнаваемости. Крутящий момент передавался на колёса через 6-ступенчатую механическую коробку передач Cima и самоблокирующийся дифференциал. 655 л.с. мощности было достаточно, чтобы разогнать машину весом 1175 кг до максимальной скорости 390 км/ч.

Салон у Koenigsegg CC8S был роскошный, но функциональный. В отделке приборной панели использовались кожа и алюминий, а ковшеобразные сиденья изготавливались из углеродного волокна с фрагментами обшивки из специального огнеупорного материала темпур, разработанного НАСА. Автомобиль оснащался электронной системой Koenigsegg Advanced Control System (KACS), с помощью которой можно было персонализировать настройки подвески, тормозов и коробки передач. Кроме того, в стандартную комплектацию входили система ABS, передние подушки безопасности, контроль тяги, усилитель руля, усилитель тормозов, центральный замок, электрические стеклоподъёмники и многофункциональный ЖК-дисплей для управления аудиосистемой, климат-контролем, бортовым компьютером и GPS-навигацией.

Базовая цена Koenigsegg CC8S составляла $350000. Первого покупателя компания нашла на Женевском автосалоне 2002 г., после чего было собрано ещё пять машин, две из них - с правым рулём. Кёнигсегг и не рассчитывал на большие объёмы производства, ведь все автомобили собирались вручную из уникальных деталей, поставляемых специализированными фирмами. В 2003 г. на фабрике в Энгельхольме произошёл пожар, но Кёнигсегг сумел быстро возобновить работу предприятия, переехав на новое место в бывшем ангаре шведских ВВС, расположенном неподалёку. Там началась сборка уже следующей модели - Koenigsegg CCR.

Koenigsegg CC8S оказался только первым этапом в создании самого быстрого автомобиля в мире. Его преемник, Koenigsegg CCR, был представлен на Женевском автосалоне 2004 г. Модель прошла комплексную модернизацию, затронувшую почти все агрегаты, и была испытана известным тест-пилотом Лорисом Биккочи. Установка двухвинтового нагнетателя Lysholm повысила мощность до 806 л.с. и сократила продолжительность турбоямы, а передний сплиттер и новые воздухозаборники из углеродного волокна помогли улучшить аэродинамику. Автомобиль также получил увеличенные тормоза AP-Racing диаметром 362 мм, шины Michelin Pilot Sport 2 255/35 ZR19 спереди и 335/30 ZR20 сзади, гоночные амортизаторы VPS и титановую выхлопную систему.

Компания заявила, что Koenigsegg CCR способен разогнаться до 395 км/ч, а это означало, что Кёнигсегг нацелился на преодоление рекорда скорости среди серийных машин, установленного McLaren F1 в 1998 г. В 2005 г. на кольцевом треке Нардо в Италии Лорис Биккочи показал на Koenigsegg CCR максимальную скорость 387,87 км/ч, опередив McLaren F1 на 1 км/ч. На короткое время Koenigsegg CCR был награждён титулом самого быстрого серийного автомобиля в мире, но через два месяца его рекорд был побит Bugatti Veyron, преодолевшей барьер 400 км/ч.

В 2006 г. на автосалоне в Женеве Кристиан фон Кёнигсегг продемонстрировал третью по счёту модель, нацеленную на американский рынок. Ранее автомобили Koenigsegg не продавались в США, потому что не соответствовали местному законодательству. Чтобы исправить этот недостаток, компания внесла в конструкцию и дизайн некоторые изменения. Двигатель, модифицированный с помощью фирмы Grainger & Worrall, был приспособлен для работы на 91-м бензине без потери мощности, при этом удалось сократить выбросы CO2 и снизить средний расход топлива до 17 л/100 км. Кроме того, он получил систему смазки с сухим картером и стал доступен не только с механической, но и с 6-ступенчатой автоматизированной трансмиссией. В соответствии с американскими правилами безопасности были усилены бамперы, появились передние противотуманные фары, стоп-сигнал на заднем стекле, воздухозаборник на капоте и стеклянная панель над двигателем. В стандартное оборудование вошли карбон-керамические тормозные диски диаметром 380 мм с 8-поршневыми суппортами спереди и 362 мм с 6-поршневыми суппортами сзади, а в список опций - облегчённые на 3 кг колёса из углеродного волокна, впервые на серийной машине.

В 2007 г. на базе Koenigsegg CCX в единственном экземпляре был построен гоночный Koenigsegg CCGT, соответствующий правилам FIA для класса GT1. Вес автомобиля был снижен до 1100 кг, а объём атмосферного мотора увеличили до 5 л, чтобы компенсировать удаление компрессора. Омологацию Koenigsegg CCGT не получил, потому что к моменту его завершения FIA изменила правила таким образом, что для участия в гонках компании требовалось выпустить как минимум 350 дорожных машин.

До начала 2010-х гг. производители суперкаров ещё не задумывались об экологии. Как это ни странно, небольшая компания Koenigsegg одной из первых разработала экологически чистый автомобиль с ультимативными характеристиками - Koenigsegg CCXR. По словам Кёнигсегга, его инженеры не поверили своим глазам, когда увидели, что мощность 4.7-литрового компрессорного двигателя V8, преобразованного для работы на биоэтаноле E85 или E100, составила 1018 л.с. Это объяснялось лучшими охлаждающими свойствами этанола в камерах сгорания в сравнении с бензином, хотя из-за более низкой энергоёмкости этого топлива средний расход вырос до 22 л/100 км. На всякий случай мотор был рассчитан и на обычный 98-й бензин, с которым его мощность снижалась до 806 л.с. Как бы там ни было, Koenigsegg CCXR стал первой моделью фирмы, преодолевшей барьер максимальной скорости в 400 км/ч. В 2009 г. журнал Forbes включил его в десятку самых красивых автомобилей в истории.

Koenigsegg CCXR был ещё не последней стадией в эволюции модели Koenigsegg CC. В 2008 г. в Женеве были представлены две специальных версии: CCX Edition и CCXR Edition. Они оснащались 4.8-литровым двигателем V8, мощностью 888 и 1018 л.с. соответственно, а также кузовом из неокрашенного углепластика, более жёсткой подвеской, увеличенным передним сплиттером, уникальными 11-спицевыми колёсами из углеродного волокна, регулируемым задним антикрылом, выхлопной системой из сплава инконель, камерой заднего вида и эксклюзивной внутренней отделкой. Но Кёнигсегг не остановился и на этом. В 2009 г. он построил ещё один автомобиль под названием CCXR Trevita. Внутри он ничем не отличался от Koenigsegg CCXR Edition, но имел белый кузов с панелями из углеродного волокна, покрытого алмазной пылью (Shimmering Diamond Weave). Используя уникальный и очень трудоёмкий метод производства, фирма изготовила всего два из запланированных трёх экземпляров, по цене $4850000 каждый. Всего же с 2006 по 2015 гг. было выпущено 49 единиц серии CCX, в том числе 30 единиц Koenigsegg CCX (некоторые из них были переделаны в CCXR), 9 единиц CCXR и 8 единиц CCX/CCXR Edition.