Эволюция автомобиля: 1931-1940

Довоенными (Pre-war) в широком смысле слова называют все автомобили, выпущенные до 1940 г., а в узком - машины периода поздней классики, ограниченного временными рамками от краха Уолл-стрит в 1929 г. до начала войны в Европе в 1939 г. Это была эпоха Великой депрессии, оказавшая катастрофическое влияние на автомобильную промышленность. Продажи автомобилей упали в среднем в три раза, и на столько же сократились объёмы производства. Сильнее всех от экономического кризиса пострадали США, но его последствия были ощутимы и в Европе. Больше половины автомобильных компаний, основанных в первой четверти XX века, навсегда ушли с рынка, другие же были поглощены более сильными конкурентами. После 1930 г. новые фирмы в отрасли уже не открывались, особенно в США, где наблюдалась тенденция к монополизации рынка тремя крупнейшими автопроизводителями из Детройта, получившими название "Большой тройки": General Motors, Ford и Chrysler. Доля рынка, занимаемая независимыми автопроизводителями, сократилась с 25% в 1929 г. до 10% в 1939 г.

На первых порах Великая депрессия остановила передовые разработки в области автомобилестроения, поэтому модели начала 30-х гг. почти не отличались от машин второй половины 20-х гг. Однако изменение условий на рынке привело к усилению конкуренции между оставшимися компаниями, и это способствовало дальнейшему развитию дизайна и технологий ради привлечения покупателей. Одни производители старались предложить нечто оригинальное, другие предпочитали использовать проверенные решения в нестандартных комбинациях. Так, в 1932 г. Генри Форд разработал дешёвый в изготовлении нижнеклапанный двигатель Flathead V8 и установил его на модель начального уровня. В результате покупатель за минимальные деньги получал автомобиль с 8-цилиндровым мотором, который воспринимался как атрибут машин высокого класса.

В техническом плане в автомобилях 30-х гг. не появилось ничего нового, но некоторые компоненты, изобретённые в начале XX века, получили массовое применение. Например, известная ранее, но недостаточно надёжная конструкция независимой подвески была доработана и в 1933-1934 гг. уже использовалась на многих серийных моделях. Первым автомобилем с полностью независимой подвеской всех колёс на пружинах, с поперечными рычагами спереди и качающимися полуосями сзади, стал Mercedes-Benz 380 1933 г. К концу десятилетия многие автопроизводители отказались по крайней мере от переднего неразрезного моста, что позволило размещать двигатель над передней осью, а не за ней.

Перемещение двигателя означало серьёзные изменения в дизайне и компоновке. Колёсная база сократилась, пассажирская часть сместилась вперёд. Второй ряд сидений сдвинулся с места над задним мостом на пол, а сзади теперь появилось свободное пространство для багажника. Изначально багажник выглядел как отдельный от салона структурный элемент кузова ("горб"), но уже в 1938 г. на некоторых машинах он был полностью интегрирован. Таким образом, большинство седанов и купе из двухобъёмных стали трёхобъёмными. Независимая передняя подвеска также позволила сместить вперёд решётку радиатора, которая ранее находилась за передней осью. В результате образовался передний свес, и передние крылья постепенно стали сливаться с капотом, предвещая образование понтонов.

Для 30-х гг. был характерен массовый переход с каркасно-панельных на цельнометаллические кузова. В США уже в 1934 г. большинство машин имели деревянные элементы только в крыше (исключение составляли первые универсалы с деревянными кузовами - Woodie), в то время как в Европе переход на металлический каркас затянулся до конца 30-х гг. Открытые кузова теряют популярность: к 1940 г. практически исчезают фаэтоны, брогемы и ландоле. В Америке автомобильные компании либо полностью переходят на заводские кузова, либо скупают кузовные ателье (например, фирмы Fisher и Fleetwood, производившие кузова для Cadillac, вошли в состав General Motors), но в Европе кузовостроители ещё сохраняют влияние на рынке. Изредка встречаются и модели с несущим кузовом, такие как Lancia Lambda и Citroen Traction Avant, но они станут массовыми ещё не скоро.

Благодаря автоспорту получили развитие новые способы повышения мощности, в частности верхнеклапанные двигатели и механические нагнетатели. Их устанавливали на спортивные и люксовые модели, чтобы привлечь покупателей высокими динамическими характеристиками. Роскошные автомобили оснащались моторами V12, V16 или рядными 8-цилиндровыми, которые были очень длинными и требовали соответствующих размеров моторного отсека. Как следствие, отличительным признаком спортивной машины был длинный капот, зачастую занимавший больше пространства, чем остальная часть кузова. Ещё одна технология, которую считали в то время революционной - передний привод. Несмотря на плохую надёжность шарниров равных угловых скоростей, в 30-е гг. были созданы такие переднеприводные автомобили, как Cord 810/812, Audi Front, Citroen Traction Avant и Bucciali TAV 8-32.

Под влиянием стремительного развития авиации в период между мировыми войнами автомобильные конструкторы обратили внимание на аэродинамику кузова. Это было актуально с учётом постоянного роста скоростей, так как форма кузова часто имела большее значение для динамических характеристик, чем мощность двигателя. Сперва изменения затронули только отдельные детали экстерьера: в начале 30-х гг. появились наклонные и V-образные лобовые стёкла, фары каплеобразной формы, наклонные и V-образные решётки радиатора, изогнутые бамперы и хвосты в форме лодочной кормы (boattail). Крылья, ранее покрывавшие колёса только с одной стороны, теперь огибали их полностью, плавно переходили в подножки и имели боковые брызговики. Во второй половине 30-х гг. получили распространение массивные каплевидные крылья, которые часто комплектовались боковыми юбками, полностью закрывавшими колёса. На некоторых эксклюзивных машинах, преимущественно марки Delahaye, такие юбки ставились как на задних, так и на передних крыльях.

Переход в начале 30-х гг. на рамы с изогнутыми над осями лонжеронами привёл к снижению уровня пола и общей высоты кузова. Таким образом отпала необходимость в подножках, и во второй половине десятилетия появились первые кузова без них. Отказ от подножек дал возможность увеличить ширину салона за счёт бокового пространства в пределах колёсной базы. Теперь кузов сверху напоминал по форме ракету с широкой серединой и сужёнными концами. Линия крыши стала ниже за счёт более узких боковых окон. При этом высота салона оставалась достаточной, чтобы сидеть, не снимая шляпу, так как крыша делалась не плоской, а со скруглёнными краями. Такая конструкция получила название "turret top" - узкие боковые окна были похожи на бойницы в башне.

Другим направлением в дизайне автомобилей 30-х гг. стали аэродинамические кузова каплевидной формы, с покатой крышей, сужающейся к хвосту. Поскольку в то время наивысшим воплощением идей аэродинамики был дирижабль, половина его корпуса считалась оптимальной формой автомобильного кузова. Вполне естественно, что первый автомобиль с обтекаемым кузовом в начале 20-х гг. был построен Полем Яраем, конструктором Luftschiffbau Zeppelin. В 1934 г. вместе с Гансом Ледвинкой он спроектировал первую серийную модель такого рода - Tatra T77. Параллельно в этом направлении работали и американские дизайнеры: в 1934 г. корпорация Chrysler выпустила инновационный Airflow - автомобиль с крышей фастбэк, покатым капотом и встроенными фарами. Он выглядел настолько радикально, что публика его боялась, и проект обернулся коммерческим провалом. Однако уже в середине 30-х гг. аэродинамические кузова устанавливаются на престижные модели европейских производителей: Bugatti, Delage, Delahaye, Mercedes-Benz, Alfa Romeo и т.д.

К концу 30-х гг. обтекаемый кузов был уже стандартом для многих марок, а большинство американских седанов предлагались в двух вариантах: трёхобъёмном нотчбэк и двухобъёмном фастбэк. Тем не менее, аэродинамическая эффективность каплевидного кузова была сравнима с показателями обычного автомобиля тех лет со сглаженными углами и наклонным лобовым стеклом. Дело в том, что форма капли обеспечивает низкий коэффициент аэродинамического сопротивления только при правильных пропорциях, а для автомобиля это значит либо увеличение длины до 8-9 м, либо уменьшение высоты до 1 м. Решение этой проблемы нашёл швейцарский конструктор Вунибальд Камм, предложивший для устранения вихрей вдоль всего контура крыши "срезать" низкую хвостовую часть кузова. Так родилась новая форма кузова, получившая название kammback. Она была применена на спортивных автомобилях только в 60-х гг.

Хроника событий по годам: