Chevrolet Corvair до сих пор имеет дурную славу самой небезопасной американской машины. Такой её назвал молодой активист Общества защиты прав потребителей Ральф Надер, в 1965 г. написавший бестселлер под названием "Unsafe at Any Speed" ("Опасен на любой скорости"). В этой книге он посвятил безопасности Chevrolet Corvair целую главу, возложив на руководство корпорации GM ответственность за сотни смертельных аварий, причиной которых были недостатки в конструкции автомобиля. Главным предметом его критики стала независимая задняя подвеска с качающимися полуосями ("swing axle"). Особенность её конструкции заключалась в отсутствии колёсных шарниров, то есть колёса в ней всегда стояли перпендикулярно полуосям, и при небольшой нагрузке угол развала был положительным. Из-за этого Chevrolet Corvair якобы имела склонность к опрокидыванию, но ради экономии инженеры не захотели устранить проблему с помощью стабилизатора поперечной устойчивости, полагаясь на рекомендацию сохранять в задних шинах более высокое давление, чем в передних. Чтобы опровергнуть выводы Ральфа Надера, корпорация GM обратилась в Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA) с просьбой провести независимое расследование. В 1972 г. специальная комиссия представила отчёт, согласно которому Chevrolet Corvair была признана не более опасной, чем другие автомобили своего класса. Но оправдание пришло слишком поздно, когда Corvair уже давно сняли с производства.

Получилось так, что основной ущерб от книги Надера был нанесён второму поколению Chevrolet Corvair, к которому его критика уже не имела никакого отношения. В 1965 г. конструкция модели была основательно пересмотрена, и заднюю подвеску на качающихся полуосях заменили полностью независимой многорычажной, как у Corvette C2, только на винтовых пружинах. Это устраняло проблемы со стабильностью в поворотах, характерные для автомобилей первого поколения (1960-1964). Кузов у Corvair оставался несущим, с колёсной базой 108" (2743 мм), но его форма сильно изменилась. Он стал ниже и длиннее, а в профиль получил сходство с бутылкой от "Кока-Колы". Если раньше купе и седаны имели центральные стойки крыши, то теперь оба закрытых кузова Corvair превратились в хардтопы, причём 4-дверный хардтоп седан был единственным в категории "компактов". 2.7-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель Turbo-Air 164 по-прежнему располагался сзади в одном блоке с коробкой передач и дифференциалом.

В 1965 г. Chevrolet Corvair предлагалась в трёх модификациях: Corvair 500, Corvair Monza и Corvair Corsa. Первая была доступна в виде купе и седана, вторая - в виде купе, седана и кабриолета, третья - в виде купе и кабриолета. На Corvair 500 и Corvair Monza 2.7-литровый двигатель воздушного охлаждения развивал 95, 110 или 140 л.с., в последнем варианте - с увеличенными клапанами, четырьмя карбюраторами и двойным выхлопом. На Corvair Corsa базовым был 140-сильный мотор, а за дополнительную плату его можно было оборудовать турбонаддувом, который повышал мощность до 180 л.с. Оба силовых агрегата комплектовались только 3-х или 4-ступенчатой механической коробкой передач, тогда как остальные могли быть заказаны с 2-ступенчатой автоматической Powerglide. Corvair Corsa также оснащалась полным набором датчиков с тахометром на 6000 об/мин и спидометром на 230 км/ч, ковшеобразными сиденьями, алюминиевой задней панелью кузова, спицованными колёсами, увеличенными тормозами от Chevrolet Chevelle и улучшенным отопителем, а за доплату - AM/FM радио, кондиционером, телескопически регулируемой рулевой колонкой и более жёсткой подвеской.

В 1965-1969 гг. Chevrolet Corvair выпускалась практически без изменений, и её продажи с каждым годом падали: в 1965 г. они составили 235528 ед., в 1966 г. - 103743 ед., в 1967 г. - 27253 ед., в 1968 г. - 15400 ед. и в 1969 г. - 6000 ед. Критика Ральфа Надера была не единственной тому причиной. Chevrolet Corvair позиционировалась как компактный спортивный автомобиль, и ей не повезло оказаться в одном сегменте с Ford Mustang, которому она проигрывала по всем показателям. Понимая, что модель бесперспективна, в 1966 г. руководство подразделения приостановило её развитие и прекратило всякую рекламу, направив ресурсы на другой проект - Chevrolet Camaro. В 1967 г. из линейки исчезла модификация Corsa, а в 1968 г. был прекращён выпуск хардтоп седанов. В 1969 г. с конвейера завода Уиллоу-Ран (Мичиган) сошёл последний экземпляр Chevrolet Corvair. Всего с 1960 по 1969 гг. было продано 1786243 единицы этой модели.

На базе Chevrolet Corvair было построено много концепт-каров, и среди них - электромобили Electrovair I (1964) и Electrovair II (1966). Последний представлял собой обычный 4-дверный хардтоп, оснащённый 115-сильным электромотором и двумя блоками серебряно-цинковых батарей, размещёнными в багажнике и в моторном отсеке. Прототип не дошёл до серийного производства из-за высокой стоимости аккумуляторов ($160000) и ограниченного запаса хода (60-120 км).

Дилер Chevrolet из Кэнонсбурга (Пенсильвания) Дон Йенко занимался не только продажей, но и тюнингом заводских автомобилей для участия в гонках серии SCCA. В середине 60-х гг. у него появился сильный конкурент – Кэрролл Шелби со своими заряженными Мустангами. В ответ Йенко разработал собственный мелкосерийный спорткар под названием Yenko Stinger. За основу он взял заднемоторное хардтоп купе Chevrolet Corvair Corsa 1966 г. Преимуществами этого автомобиля были небольшой вес и хорошая управляемость благодаря независимой подвеске всех колёс, и во втором поколении Corvair уже не опрокидывался на поворотах, как более ранняя модель. Воспользовавшись системой заказов COPO (Central Office Production Order), Йенко оснастил Stinger опциями, недоступными обычному покупателю: дифференциалом повышенного трения Positraction с главной передачей 3.89 и двухконтурной тормозной системой. Также в комплектацию вошли 4-ступенчатая механическая коробка передач M-21, усиленная подвеска и маслоохладители. Внешне Yenko Stinger отличался белой гоночной окраской с тройной голубой полоской, спойлером на крышке моторного отсека и логотипами sYc (Yenko Sportscars Inc).

Стандартный для Corsa 2.7-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель мощностью 140 л.с. был модифицирован и предлагался в пяти уровнях настройки. В версии Stage 1 ($3278) с откалиброванными карбюраторами, алюминиевым поддоном картера и спортивной выхлопной системой он развивал 160 л.с., в Stage 2 ($3692) с фирменным распредвалом, степенью сжатия 10:1, облегчённым маховиком и улучшенной системой охлаждения – 190 л.с., в Stage 3 ($4099) с коваными поршнями, степенью сжатия 10.5:1 и гоночной системой зажигания – 220 л.с., в Stage 4 ($4154) с увеличенным до 2850 см3 объёмом цилиндров – 240 л.с., в Stage 5 ($5099) с впрыском топлива вместо карбюраторов – 250 л.с. Первые две модификации считались дорожными, третья максимально соответствовала требованиями SCCA, а последние две были нелегальными даже для гонок.

Для омологации в SCCA в 1966 г. Дон Йенко за месяц построил 100 экземпляров Yenko Stinger, ещё 85 машин были сделаны в 1967-1969 гг. В дебютном сезоне 1966 г. автомобиль успешно соревновался в классе D Production, где главным его соперником был Triumph TR4. По итогам года Джерри Томпсон занял на Yenko Stinger 5-е место в общем зачёте SCCA, Дик Томпсон выиграл чемпионат Северовосточного дивизиона, а Джим Спенсер – Центрального. В 1967 г. Chevrolet прекратила выпуск Corvair Corsa, но представила новую спортивную модель Camaro. Дон Йенко сразу взялся за тюнинг «пони-кара», более перспективного с точки зрения автоспорта. Последний Yenko Stinger был построен в 1969 г. для испытания шин Goodyear.