В США компактный автомобиль стал массовым явлением только в начале 60-х гг. До этого большинство американцев выбирали машину по принципу "чем больше, тем лучше", и детройтские компании не были заинтересованы выпускать модели иного класса, не вписывающиеся в стандартные рамки. К концу 50-х гг. габариты полноразмерных автомобилей значительно увеличились, а вместе с ними выросли в размерах и двигатели V8, потреблявшие всё больше бензина. Как раз в этот период началась экономическая рецессия, заставившая по крайней мере часть населения США задуматься об экономии. И пока General Motors, Ford и Chrysler продолжали битву за покупателей привычными средствами, проводя ежегодные рестайлинги и повышая мощность силовых агрегатов, на рынке появились дешёвые и практичные "компакты" вроде Rambler American и Studebaker Lark, а также импортные малолитражки от Volkswagen, Renault или Fiat. Многие американцы продолжали воспринимать эти машины как второсортные, но для других они стали единственными доступными транспортными средствами, либо вторыми автомобилями в семье. Дошло до того, что корпорация American Motors, строившая свою бизнес-стратегию на борьбе с "прожорливыми динозаврами" из Детройта, поднялась на третье место в отраслевом рейтинге, поставив под сомнение гегемонию "Большой тройки". Чтобы ответить на этот вызов, к 1960-му модельному году General Motors, Ford и Chrysler начали разработку собственных компактных автомобилей.

2 октября 1959 г. корпорация General Motors первой из "Большой тройки" представила свою компактную модель - Chevrolet Corvair. Компактной она была лишь в сравнении с обычными американскими машинами, превосходившими её по габаритам на 20%, но по европейским меркам её следовало бы отнести к среднему, а то и к высшему классу. Спроектированная под руководством генерального менеджера Chevrolet Эда Коула, Chevrolet Corvair была не просто уменьшённой версией полноразмерного автомобиля, как её конкуренты Ford Falcon и Plymouth Valiant, а целиком оригинальным и достаточно прогрессивным "компактом" с экзотической компоновкой и современным дизайном. Она стала единственной (за исключением неудавшегося проекта Tucker 48) машиной американского производства с двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Нетрудно догадаться, что конструкторы Chevrolet позаимствовали эту идею у Volkswagen Beetle, но в ходе адаптации заднемоторной схемы к американским стандартам комфортабельности и объёма внутреннего пространства пришлось действовать методом проб и ошибок.

Chevrolet Corvair получила первый в истории General Motors несущий кузов без отдельной рамы. При колёсной базе 108" (2743 мм) его салон был достаточно большим, чтобы вместить шесть человек. Во многом этому способствовал плоский пол без трансмиссионного туннеля. Двигатель, трансмиссия и главная передача находились сзади в едином блоке - "Unipack Power Team". Мотор воздушного охлаждения был полностью алюминиевым, с шестью отдельными цилиндрами, расположенными горизонтально в двух противопоставленных блоках. Он имел один нижний распределительный вал, два клапана на цилиндр с приводом от толкателей и два соединённых последовательно карбюратора. Спереди у Corvair хватало места для вместительного багажника, запасного колеса и бензобака. На всех колёсах стояли гидравлические барабанные тормоза, 13-дюймовые диски и специальные низкопрофильные шины. Автомобиль имел полностью независимую подвеску "Quadri-Flex" на пружинах, с двойными поперечными рычагами спереди и с качающимися полуосями сзади. Она и стала слабым местом Chevrolet Corvair: из-за неравномерного распределения веса по осям и характерного для такой подвески положительного развала задних колёс машина имела склонность к опрокидыванию при резком повороте. Исправить этот недостаток можно было с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости, но ради экономии компания решила их не устанавливать.

Нетрадиционный дизайн Chevrolet Corvair нравился далеко не всем американцам, но впоследствии он послужил в качестве ориентира при создании целого ряда европейских автомобилей, таких как BMW 1602/2002, NSU Prinz, Hillman Imp и ЗАЗ-966/968. Разработанный студией GM Advanced Styling во главе с Недом Никелсом, её кузов был чётко разделён на две половины горизонтальной подоконной линией, проходившей по всему периметру. Решётка радиатора и хвостовые плавники у Corvair отсутствовали, а хромированное оформление было минимальным. Сдвоенные фары размещались в овальных блоках, а двойные круглые задние фонари - независимо друг от друга. Передний свес ниже бампера имел ребристые выштамповки. У седана плоская крыша образовывала козырёк над панорамным задним стеклом, как у полноразмерных Chevrolet. Изначально Chevrolet Corvair была доступна в двух типах кузова: 4-дверный седан и 2-дверное Club Coupe. В 1961 г. к ним присоединился 5-дверный универсал Lakewood, у которого двигатель располагался под полом багажного отделения, а в 1962 г. появился 2-дверный кабриолет. С 1961 г. выпускалась отдельная линейка коммерческих моделей Corvair 95, в которую входили фургон Corvan, микроавтобус Greenbrier Sportswagon и пикапы Loadside и Rampside. Все они базировались на платформе легковой Corvair, но имели кабину над передней осью. 

В 1961 г. студия GM Styling под руководством Билла Митчелла разработала на платформе Chevrolet Corvair с укороченной на 15" колёсной базой концепт-кар с внутренним индексом XP-737, известный как Sebring Spyder. От стандартного кабриолета Corvair он отличался двухместным салоном, разделённым на две половины центральной перемычкой, продолжавшей белую полоску вдоль всего кузова. Низкое лобовое стекло тоже состояло из двух частей, а за каждым сиденьем следовала длинная выпуклость на крышке моторного отсека, сделанной из стекловолокна. Вдобавок Sebring Spyder имел угловые половинки бамперов, защитные решётки на фарах, воздухозаборники в задних крыльях, выведенные сбоку выхлопные трубы и спицованные колёса Kelsey-Hayes. Оппозитный 6-цилиндровый мотор был оборудован нагнетателем Paxton. Концепт дебютировал на Чикагском автосалоне 1961 г.

Более радикальный вариант родстера на базе Chevrolet Corvair, представленный в 1962 г., получил название Super Spyder (XP-785). Он тоже имел колёсную базу 93", крышку двигателя из стеклопластика и двухместный салон с деревянным рулём и алюминиевой панелью приборов, но лобовое стекло у него было цельным. Переделаны были передний и задний свесы: автомобиль получил заострённый нос, утопленные одинарные фары и выходящие из кузова тройные выхлопные трубы.

Итальянское ателье Pininfarina построило на базе Chevrolet Corvair как минимум два автомобиля с кузовом Coupe Speciale. Первый из них был представлен в 1960 г. на автосалонах в Париже и Турине, но не произвёл сильного впечатления. Через два года дизайнер Том Тьяарда вернулся к проекту и сделал второе купе, выпрямив задние стойки крыши, изменив форму носовой части и заменив круглые фары каплевидными, получившими название "восточные глаза". Концепт понравился Биллу Митчеллу, и он даже хотел запустить модель в производство для европейского рынка, но в планы корпорации это не входило. До наших дней сохранился только второй экземпляр Coupe Speciale красного цвета, долгое время стоявший в музее Pininfarina.

В 1960 г. Chevrolet Corvair поступила в продажу в двух модификациях: базовой Corvair 500 и улучшенной Corvair Deluxe 700. Первая продавалась по цене ниже $2000, но имела самую дешёвую отделку и минимальный набор стандартного оборудования, а вторая отличалась более роскошным интерьером и хромированным молдингом вдоль всей подоконной линии, а также хромированными рамками окон. В середине года дебютировала ещё одна версия с претензиями на спортивность - Corvair Monza 900, оснащённая двумя ковшеобразными передними сиденьями вместо сплошного дивана. Стандартным на всех трёх сериях был 2.3-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель Turbo Air 140 мощностью 80 л.с. в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач с рычагом на рулевой колонке. За дополнительную плату предлагались мотор Super Turbo Air 140 мощностью 95 л.с., 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия Powerglide, бензиновый отопитель, AM-радио и складывающееся заднее сиденье.

Chevrolet Corvair не обновлялась каждый год, как другие американские автомобили, но некоторые улучшения в её конструкцию всё же вносились. В 1961 г. её двигатель был увеличен до 2372 см3, но мощность почти не изменилась: 80 л.с. в стандартной настройке или 98 л.с. в опциональной. В список опций также вошли отопитель "Direct Air" и кондиционер, а запасное колесо переместилось из багажника в моторный отсек. По итогам года самой популярной оказалась серия Corvair Monza 900, которая теперь включала не только купе, но и 4-дверный седан. В 1963 г. для неё была разработана специальная модификация Corvair Monza Spyder, доступная для купе и кабриолета. На неё ставился 2.4-литровый двигатель с турбонаддувом, мощностью 150 л.с., в комплекте с 4-ступенчатой механической коробкой передач, более жёсткой подвеской и расширенной панелью приборов с тахометром. Наряду с Oldsmobile F-85 Jetfire это был первый в США серийный автомобиль с турбированным мотором. К концу года из линейки Corvair исчезли два кузова: универсал Lakewood и пикап Loadside. В 1964 г. Chevrolet Corvair получила усовершенствованную подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и с поперечной листовой рессорой сзади. Оппозитный двигатель был увеличен до 2683 см3 и теперь развивал 95 или 110 л.с. в атмосферной версии и 150 л.с. в турбированной.

Запуская Chevrolet Corvair в продажу, никто из руководства GM не мог предсказать, как на неё прореагирует публика. Поначалу успех был очевиден: в 1960 г. журнал Motor Trend даже назвал Corvair Автомобилем года. Но когда на рынке появились компактные машины классической компоновки, продажи Corvair упали. Тогда компания подготовила к 1962 г. вторую, переднемоторную компактную модель под названием Chevy II, а для Chevrolet Corvair отвели место "спортивного компакта", или что-то вроде "Porsche для бедных". Это помогло улучшить имидж автомобиля, и в 1963 г. уже 80% продаж Corvair приходилось на самую дорогую серию Monza. Общие продажи Corvair в 1960-1964 гг. составляли в среднем 250000 единиц в год. Но в 1965 г., когда выпускалось уже второе поколение модели, вышла в свет книга Ральфа Надера "Опасен на любой скорости", в которой целая глава посвящалась Chevrolet Corvair. Надер назвал плохую устойчивость Corvair причиной сотен ДТП, и это фактически ставило на автомобиле крест, несмотря на то, что в 1965 г. основные его недостатки были исправлены.