Chrysler Turbine Car - самый масштабный в истории транспорта эксперимент по установке газотурбинного двигателя на легковой автомобиль. Исследования в данной области проводились корпорацией Chrysler с 1953 по 1979 гг., и за это время было разработано семь поколений газотурбинных моторов и построено в общей сложности 77 прототипов машин, включая 55 экземпляров мелкосерийной партии Turbine Car 1963 г., предназначенной не только для заводских испытаний, но и для изучения опыта повседневной эксплуатации. И хотя корпорация в конечном итоге отказалась от серийного производства таких моделей, уничтожив большинство экспериментальных образцов, Turbine Car стал выдающимся инженерным проектом, показавшим, насколько широко можно применить авиационные технологии в автомобилестроении. Он был закономерным завершением эпохи реактивно-космического дизайна, реализовавшим на практике интеграцию автомобиля и самолёта, о которой мечтали американские дизайнеры 50-х гг.

Первые истребители с турбореактивными двигателями появились в конце Второй мировой войны. Над одним из таких моторов по военному заказу работала и корпорация Chrysler, построившая в 1952 г. первую в США баллистическую ракету. В 1946 г. руководитель этого проекта Джордж Хюбнер был назначен главным инженером Chrysler, и с тех пор он вынашивал идею установить газотурбинный двигатель (ГТД) на автомобиль. В 1950 г. британская фирма Rover представила первый в мире концепт-кар с газовой турбиной. Затем пошли слухи о том, что над аналогичными установками работают Ford и GM, поэтому Chrysler, желая опередить конкурентов, в 1954 г. продемонстрировал публике свой прототип "турбинного автомобиля" с кузовом Plymouth Belvedere, оснащённый ГТД первого поколения. В его конструкции ещё отсутствовала система пуска, но работы над этим велись полным ходом, и в 1955-1956 гг. были проведены испытательные заезды на следующих опытных образцах, тоже сделанных на базе Plymouth. В 1961 г. на Plymouth Fury, Dodge Dart и Chrysler TurboFlite были установлены ГТД третьего поколения, а в 1962 г. руководство Chrysler приняло решение о подготовке к выпуску серийной модели с доработанным ГТД A-831 четвёртого поколения. Такой моделью и стал Chrysler Turbine Car.

Все вышеупомянутые машины, включая Chrysler Turbine Car, приводились в движение газотурбинным двигателем турбовального типа, в котором турбина была разделена на две механически несвязанные между собой части. Одна из них вращала компрессор, подающий сжатый воздух в камеру сгорания, а вторая соединялась с выходным валом, от которого мощность через редуктор передавалась на колёса. Необходимость в реактивной тяге отсутствовала, поэтому мотор имел обычную выхлопную систему, как у поршневого ДВС, но с большими алюминиевыми коллекторами. По всему днищу проходили широкие и плоские выхлопные патрубки, изгибаясь вместе с рамой над задней осью. Этот изгиб замедлял скорость движения выхлопных газов, выполняя функцию глушителя. Вопреки распространённой легенде о том, что Turbine Car мог поджечь под собой траву и расплавить асфальт, температура выхлопа не превышала 260°С. При этом автомобиль не нуждался в традиционной системе охлаждения: её заменяли два роторных теплообменника, установленные по бокам от турбины. Поскольку силовой агрегат потреблял до 1 кг воздуха в секунду, основную часть подкапотного пространства занимали огромные воздушные фильтры. Сам двигатель, изготовленный из чугуна с жаростойким покрытием, был относительно компактным и весил всего 186 кг. При работе он издавал звук, похожий на всасывание воздуха пылесосом.

Максимальная мощность мотора A-831 составляла 130 л.с., а крутящий момент в 576 Нм был доступен уже при нулевых оборотах на вторичном валу, что помогало автомобилю весом 1770 кг разгоняться до 96 км/ч за 10 с. Задержка при нажатии педали газа, свойственная всем ГТД, не превышала 1-2 с. Более существенным недостатком была невозможность торможения двигателем: когда водитель убирал ногу с педали газа, подача топлива в камеры сгорания прекращалась, но обороты не снижались, поэтому снизить скорость можно было только педалью тормоза. На холостом ходу тахометр показывал 18000 или 20000 об/мин в зависимости от режима трансмиссии, а на полной скорости - до 44600 об/мин. Редуктор снижал обороты почти в 10 раз. В качестве топлива можно было использовать любую горючую жидкость: в рекламных шоу Turbine Car заправляли арахисовым маслом, текилой и духами "Шанель №5". В инструкциях по эксплуатации оптимальным топливом указывался авиационный керосин, но наиболее распространённый в США этилированный бензин заправлять не рекомендовалось. В силу своей конструкции ГТД работал более плавно, чем поршневый ДВС, но был лучше приспособлен для поездок на крейсерской скорости, чем для передвижения в условиях городских пробок. Соответственно расход топлива у него был приемлемым только на шоссе, а в городе превышал 20 л/100 км.

В отличие от серийных моделей Chrysler с несущим кузовом, Turbine Car имел лонжеронную раму с отдельным подрамником для двигателя, трансмиссии и передней подвески. Спереди использовалась независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и витых пружинах, сзади - неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. На всех колёсах стояли гидравлические барабанные тормоза с пневматическим усилителем. В роли редуктора выступала 3-ступенчатая автоматическая коробка передач TorqueFlite без гидротрансформатора (его заменяла турбина двигателя). 12-вольтовое электрооборудование включало аккумулятор в багажнике и объединённые в один агрегат стартер и генератор. Вдоль всего салона проходил высокий трансмиссионный туннель, поэтому Turbine Car имел четыре ковшеобразных кожаных сиденья. Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой состояла из трёх датчиков в форме турбин: спидометра, тахометра и датчика температуры на первичной турбине. Усилитель руля, усилитель тормозов, электрические стеклоподъёмники, радиоприёмник и подсветка порогов входили в стандартную комплектацию. Капот и багажник отпирались из салона.

Автором стиля Chrysler Turbine Car стал Элвуд Энгель, назначенный главным дизайнером Chrysler в 1962 г. Ранее он работал над прототипом Ford Thunderbird 1961 г., с которым Turbine Car связывают сигарообразные, сужающиеся к хвосту боковины, юбки на задних колёсах и горизонтальные решётки в передних крыльях. Ещё пара идей, которые Энгель взял с собой из компании Ford - это глубокие вырезы в хвостовой части с вмонтированными горизонтальными задними фонарями и декоративными соплами реактивных моторов, а также круглые передние фары с хромированными лопатками турбин. Похожую светотехнику можно было увидеть в 1958 г. на концепт-каре Ford LaGalaxie. Несмотря на авиационную тематику, Turbine Car предвещал собой начало новой эпохи в дизайне, о чём свидетельствовали чёрная виниловая крыша хардтоп с широкими задними стойками, обычное, а не панорамное, лобовое стекло и отсутствие плавников. При колёсной базе 110" (2794 мм) Chrysler Turbine Car принадлежал к сегменту компактных автомобилей, но по габаритам и весу был немного больше. Кузова для Turbine Car изготавливались вручную в итальянском ателье Ghia, а затем поставлялись на специальный завод в Гринфилде (пригород Детройта), где происходила окончательная сборка. Себестоимость каждого экземпляра составляла около $50000. Все 55 машин были окрашены в цвет Turbine Bronze, кроме одной белой, снимавшейся в фильме "The Lively Set" (1964), посвящённом гонках на газотурбинных автомобилях.

В 1962 г. корпорация Chrysler официально объявила о начале испытаний опытной партии Chrysler Turbine Car и о том, что ей потребуются добровольцы из разных слоёв американского общества. Через год из 30000 поданных заявок были отобраны несколько сотен человек, каждый из которых бесплатно получал автомобиль на три месяца, обязуясь эксплуатировать его в нормальных условиях и проходить техобслуживание только в салонах Chrysler. Всего с 1963 по 1966 гг. владельцами Turbine Car успели побывать 203 американца в возрасте от 21 до 70 лет, в том числе 23 женщины. Суммарный пробег 50 машин составил почти 1.8 млн. км. Параллельно с испытаниями Chrysler организовал масштабную рекламную кампанию, убеждавшую общественность, что уже сейчас по дорогам страны ездят автомобили будущего. Один экземпляр в 1963 г. посетил Париж, где выставлялся на Парижском автосалоне. Во время Всемирной выставки 1964 г. в Нью-Йорке на Turbine Car мог прокатиться любой желающий.

В 1966 г. корпорация огласила результаты испытаний. Эксперимент был признан успешным: его участники отмечали такие преимущества Turbine Car перед традиционными моделями, как высокая плавность хода, надёжный запуск двигателя в любую погоду без прогрева, быстрое включение отопителя салона и простота в обслуживании, не требовавшая периодической замены масла, настройки карбюратора и т.д. В то же время автомобиль обладал и существенными недостатками: высокий расход топлива (его показатели были засекречены), высокое содержание в выхлопе оксидов азота, запрет заправлять Turbine Car этилированным бензином, невозможность торможения двигателем, задержка при трогании с места и непривычный свист турбины. Всё это сводило на нет возможную выгоду от серийного производства такой машины, особенно в преддверии введения федеральных стандартов безопасности и токсичности выхлопных газов. Кроме того, в середине 60-х гг. Chrysler был не готов к массовому выпуску Turbine Car по финансовым причинам. В конечном итоге было принято решение отложить производство модели на неопределённый срок и продолжить работы по усовершенствованию конструкции ГТД.

В 1967 г., когда проект был завершён, корпорация Chrysler безжалостно уничтожила 46 из 55 построенных автомобилей. Формально это было сделано для того, чтобы не платить таможенные пошлины на итальянские кузова. На самом деле основной причиной было нежелание Chrysler делиться своими разработками с конкурентами, а также опасения по поводу дискредитации программы Turbine Car и обнаружения скрытых недостатков. Об этом свидетельствует тот факт, что шесть из девяти оставшихся машин были направлены в музеи с демонтированными компрессорами турбин, то есть в нерабочем состоянии. Ещё три экземпляра остались у Chrysler. Два из них сегодня находятся в Музее Уолтера Крайслера в Оберн-Хиллз, а третий в 2009 г. был продан телеведущему Джею Лено. После Turbine Car под руководством Джорджа Хюбнера были спроектированы и установлены на ходовые прототипы ещё три поколения ГТД, пока в 1979 г. корпорация не прекратила все работы в этом направлении.