Осознав все преимущества среднемоторной компоновки на примере болидов Cooper, в 1960 г. Энцо Феррари построил свой первый автомобиль такого типа для Формулы-1 - Ferrari 246 P. Через несколько лет тенденция по размещению силового агрегата посередине распространилась и на гонки спортивных автомобилей. В 1962 г. потенциал развития переднемоторной модели Testa Rossa был исчерпан, и команда инженеров во главе с Мауро Форгьери вместе с дизайнерами Pininfarina начали разработку нового спорт-прототипа - Ferrari 250 P. У них получился двухместный родстер с 3-литровым двигателем Colombo V12 мощностью 310 л.с., установленным продольно перед задней осью. Успех был практически мгновенным: в 1963 г. автомобиль выиграл Чемпионат мира и стал первым среднемоторным победителем в Ле-Мане. Это означало, что в автоспорте наступила новая эпоха, однако с внедрением передовой компоновки в классе GT возникли проблемы. Правила омологации требовали выпустить не менее 100 серийных автомобилей, а покупатели дорогих спорткаров ещё не были готовы к такому радикальному новшеству, как мотор за сиденьями. Тем не менее, Энцо Феррари пошёл на риск и подготовил для сезона 1964 г. первую центральномоторную модель категории GT - Ferrari 250 LM (Le Mans).

Представленная на Парижском автосалоне 1963 г., Ferrari 250 LM выглядела как закрытая версия прототипа Ferrari 250 P. Она имела низкую сужающуюся крышу, половина которой, включая утопленное заднее стекло, открывалась вместе с монолитной крышкой моторного отсека. Макет кузова ателье Pininfarina испытывало в аэродинамической трубе. Конструкция была традиционной: алюминиевые панели крепились к пространственной раме из стальных труб с колёсной базой 2400 мм. Спереди и сзади использовалась независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах со стабилизаторами поперечной устойчивости и дисковые тормоза. 5-ступенчатая механическая коробка передач находилась в заднем свесе, а двигатель - перед задним мостом. Автомобиль получил гоночную версию мотора V12 объёмом 3286 см3 от Ferrari 330 GT, с сухим картером и шестью карбюраторами Weber, мощностью 320 л.с.

По идее, модель должна была называться Ferrari 275 LM, но её обозначили 250 LM, чтобы доказать инспекторам FIA, что она является производной от Ferrari 250 GT. С этой же целью её сделали похожей на обновлённую Ferrari 250 GTO 1964 г. Но обман не сработал: Ferrari 250 LM так и не получила омологацию в классе GT и была допущена в Чемпионат в качестве прототипа. Не желая сдаваться, Феррари решил довести проект до конца. В 1964 г. он направил шасси под номером #6025 в ателье Pininfarina с намерением сделать из него дорожный автомобиль. Специалисты удлинили колёсную базу до 2600 мм, обшили салон дорогими материалами и слегка облагородили кузов, добавив панорамное заднее стекло и вертикальные "клыки" в качестве бамперов. Окрашенная в белый цвет с синей полосой, Ferrari 250 LM Stradale Speciale дебютировала на Женевском автосалоне 1965 г. Покупателей на неё не нашлось, хотя позже две из 32-х гоночных Ferrari 250 LM были переделаны в дорожную версию Stradale.

В 1964 г. Ferrari 250 LM была выставлена для участия в Чемпионате спортивных автомобилей в одном ряду с более сильными соперниками. Победа в Ле-Мане досталась прототипу Ferrari 275P, но в десяти других гонках сезона доминировала 250 LM. Уступая другим моделям в скорости и мощности, она превосходила их в надёжности, что в конце концов принесло неожиданный результат. В 1965 г. Ferrari 250 LM заняла первые два места в 24-х часах Ле-Мана, в основном благодаря тому, что заводская Ferrari 330 P2 и её главный конкурент Ford GT40 сошли с трассы. Первыми финишировали Мастен Грегори и Йохен Риндт из команды NART (North American Racing Team), вторыми - частный экипаж Пьер Дюмай/Густав Госселин. Это была девятая и последняя победа Ferrari в Ле-Мане, завершившая эпоху доминирования этой марки в гонках на выносливость. Историческая значимость Ferrari 250 LM определяет её нынешнюю цену: один экземпляр в 2013 г. был продан на аукционе RM Sotheby's за $14,3 млн, другой в 2015 г. - за $17.6 млн.