 |
Panhard |
 |
Французскую компанию Panhard & Levassor вполне заслуженно называют первым в истории автопроизводителем. Она была основана Рене Панаром и Эмилем Левассором ещё в 1887 г., а в 1891 г., за три года до Карла Бенца, начала серийный выпуск самоходных экипажей с бензиновыми двигателями. Панару и Левассору принадлежит идея размещения мотора и радиатора спереди в сочетании с коробкой передач со скользящими шестернями и ведущей задней осью. Такая компоновка, получившая название "системы Панара", оставалась доминирующей в течение как минимум 80-ти лет, пока её не вытеснила переднеприводная компоновка. Среди других изобретений Panhard & Levassor следует назвать рулевое колесо и зависимую заднюю подвеску с т.н. "тягой Панара".
Ранние автомобили Panhard & Levassor побеждали в первых гонках, организованных на территории Франции. Это сделало их популярными среди французской элиты, но в начале XX века, когда Франция была ведущей страной в автомобильной отрасли, у Panhard & Levassor появилось много конкурентов. Чтобы выделить свою продукцию на рынке, с 1910 г. компания использовала бесшумные двигатели Найта с золотниковыми клапанами, причём с 1924 по 1940 гг. они ставились на все машины этой марки. В 30-е гг. фирме принесла известность модель Panoramique, оснащённая плоским лобовым стеклом из трёх частей, установленных под углом. За ней последовала ещё более инновационная серия Dynamic с аэродинамическим несущим кузовом и расположенным по центру рулём, но она была слишком дорогой, чтобы пользоваться спросом.
После Второй мировой войны компания Panhard (имя Левассора из её названия исчезло) вынуждена была отказаться от производства люксовых автомобилей и перейти на скромные малолитражки. Она выкупила у Грегуара проект переднеприводной машины с оппозитным 2-цилиндровым двигателем объёмом 610 см3 и алюминиевым кузовом. Эта модель, известная как Panhard Dyna X, выпускалась с 1947 по 1954 гг., но из-за высокой стоимости оказалась не такой популярной, как Renault 4CV или Citroen 2CV. На её базе были разработаны последующие серийные автомобили Dyna Z (1954-1959), PL17 (1959-1965) и Panhard 24 (1964-1967), а также спорткары марки D-B (Deutsch et Bonnet) и Panhard CD, побеждавшие в своём классе в Ле-Мане. Однако со временем продажи Panhard стали снижаться, а ресурсов на модернизацию линейки у фирмы не было. В 1955 г. компания Citroen выкупила 25% акций Panhard, а через 10 лет поглотила эту марку полностью. Последний автомобиль Panhard сошёл с конвейера в 1967 г. Сегодня Panhard является производителем колёсной бронетехники для французской армии.
| История Panhard | |
|---|---|
| 1887 | Компания Panhard & Levassor была зарегистрирована в 1887 г. Рене Панаром и Эмилем Левассором, которые с 1872 г. занимались изготовлением газовых двигателей по лицензии Отто и Лангена. В 1888 г. через Эдуарда Саразена, французского представителя Даймлера, она получили право строить бензиновые моторы. Следующим закономерным шагом должно было стать создание самоходного экипажа, и для этого партнёры пригласили на свою фирму Готлиба Даймлера и Армана Пежо. В 1890 г. был построен первый автомобиль Panhard & Levassor, который имел четыре колеса, посадочную формулу dos-a-dos ("лицом к лицу") и расположенный сзади двигатель V2. |
| 1891 | Панар и Левассор разрабатывают первый автомобиль собственной конструкции, которая впоследствии будет названа "системой Панара" или "классической компоновкой". Идея Левассора заключалась в том, чтобы переместить мотор вперёд, ближе к передней оси, и соединить его при помощи сцепления с коробкой передач со скользящими шестернями, оставив ведущей заднюю ось с цепной передачей. До этого на всех самоходных экипажах силовой агрегат располагался сзади. Схема "двигатель спереди - задний привод" быстро доказала свои преимущества и оказалась доминирующей следующие 80 лет. Во всём остальном Panhard & Levassor P2D мало отличался от машин Даймлера: его основу составляла деревянная рама, деревянные спицованные колёса обувались в монолитные резиновые покрышки, 1.1-литровый 2-цилиндровый мотор развивал 2 л.с., а коробка передач не имела синхронизаторов.
Уже в 1891 г. фирма Panhard & Levassor получила 30 заказов на свой автомобиль, что даёт основание называть её первым производителем серийных автомобилей в мире. Через год Panhard & Levassor P2D совершил поездку из Парижа в Версаль без серьёзных поломок, а затем проехал 225 км от Парижа до Этрета со средней скоростью 10 км/ч. |
| 1894 | Panhard & Levassor за год производит 90 автомобилей и 350 ДВС. Усовершенствованный Panhard & Levassor P2D с 1.3-литровым двигателем мощностью 4 л.с. разделяет с Peugeot первое место в гонке Париж-Руан - первом в истории автомобильном соревновании. В этом же заезде принимал участие Альфред Вашерон, который вместо поворотного рычага установил на свой Panhard & Levassor первое рулевое колесо. |
| 1895 | Эмиль Левассор на 1.2-литровом Panhard & Levassor 3.5НР финишировал первым в гонке Париж-Бордо-Париж, проехав 1178 км за 48 часов и 47 минут. Однако организаторы соревнования признали победителем Армана Пежо, который пересёк финишную черту на 11 часов позже, но в машине у него ехало четыре человека, в то время как Левассор вёз только одного пассажира. В этом же году в продаже появляется Panhard & Levassor Type A, оснащённый 1.7-литровым рядным 2-цилиндровым двигателем Daimler Phoenix и круглым рулём. |
| 1897 | Эмиль Левассор умирает от травм, полученных в результате аварии во время заезда Париж-Марсель-Париж. Рене Панар назначает исполнительным директором компании Артура Кребса - известного изобретателя, построившего первый французский дирижабль и подводную лодку. Вскоре фирма Panhard & Levassor становится акционерным обществом. Промышленник Густав Клеман предоставляет ей инвестиции на сумму миллион франков в обмен на право выпускать автомобили под собственной маркой Clément-Panhard. В 1900 г. была разработана лёгкая двухместная модель Type VCP с 3.5-сильным 1-цилиндровым мотором объёмом 800 см3 и электромагнитной трансмиссией без заднего хода. |
| 1898 | Артур Кребс разрабатывает для Panhard & Levassor два новых мотора: 4-цилиндровый мощностью 12 л.с. и 2-цилиндровый мощностью 8 л.с., а также 4-ступенчатую коробку передач с корпусом из алюминиевого сплава. С 1900 г. компания выпускает одну 4-цилиндровую модель Panhard & Levassor Type B, доступную с двигателями серии Centaure разного объёма и мощности. До конца XIX века гоночные машины Panhard & Levassor продолжали доминировать в автопробегах по всей территории Франции, а сама фирма входила в число крупнейших автопроизводителей в мире. |
| 1907 | В начале XX века требования к гоночным автомобилям становятся более жёсткими, особенно в отношении их веса, и приносившая ранее успех стратегия увеличения объёма двигателей перестаёт работать. Если в 1900 и 1901 гг. Panhard & Levassor ещё побеждал в Кубке Беннетта, то в последующие годы многолитровые родстеры Кребса стали проигрывать лёгким и маневренным спорткарам других производителей. Тогда Рене Панар принимает решение отказаться от участия в гонках и сосредоточиться на выпуске дорогих серийных моделей. В 1904-1906 гг. было продано всего 79 экземпляров Panhard & Levassor Турe Q, оснащённого 10.6-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л.с. В этот же период Артур Кребс создал дочернюю фирму Chatillon-Panhard, чтобы поставлять французской армии полноприводные грузовики, артиллерийские тягачи и бронемашины. В 1907 г. 4-литровая модель Panhard & Levassor Турe U2 18/30HP получила многодисковое сцепление и карданный привод заднего моста. |
| 1910 | Во время своей поездки в США Артур Кребс приобрёл лицензию на производство бесклапанных двигателей Найта, в которых система газораспределения состояла из бесшумных гильз. В 1910 г. 2.6-литровый мотор Найта был установлен на новую модель Туре Х17 (15НР) и её спортивную версию Туре Х19. В то же время в каталоге Panhard & Levassor оставались и автомобили с традиционными клапанными агрегатами: 4-цилиндровые Туре Х5 12НР (3.4 л) и Туре Х12 22НР (4.1 л) и 6-цилиндровые Туре Х8 18НР (3.6 л) и 75НР. |
| 1914 | В годы Первой мировой войны компания Panhard & Levassor выпускала армейские грузовики, авиационные двигатели и артиллерийские снаряды, а также единичные автомобили для высшего руководства Франции: с 1913 по 1920 гг. Panhard & Levassor 18CV и 20CV служили в качестве официального транспорта президента Пуанкаре, а на 7.4-литровом Panhard & Levassor Type X35 (35HP) ездил генерал Джоффре. В 1916 г. Артур Кребс ушёл на пенсию, и должность генерального директора занял Поль Панар, племянник Рене Панара. |
| 1919 | На Парижском автосалоне представлены несколько 4-цилиндровых моделей Panhard & Levassor, в основном довоенной конструкции: 2.1-литровая Туре Х19 (10НР), 2.3-литровая Туре Х31 (12НР), 3.2-литровая Туре Х28 (16НР) и 4.8-литровая Туре Х29 (20НР). Все они теперь комплектуются электрическими стартерами, но в условиях инфляции и массовой безработицы они пользуются спросом только среди элиты общества. В 1922 г. появилась более дешёвая машина с индексом X37 (10CV), оснащённая 1.5-литровым 4-цилиндровым мотором Найта, а также роскошный Panhard & Levassor Type X38 (32CV) с 6.3-литровым рядным 8-цилиндровым силовым агрегатом с золотниковыми клапанами. |
| 1924 | Инженеры Panhard & Levassor дорабатывают конструкцию бесклапанных двигателей Найта, и фирма отказывается от традиционных силовых агрегатов с тарельчатыми клапанами. Кроме того, на все её автомобили теперь ставятся 4-ступенчатые коробки передач, тормоза на всех колёсах и заводские кузова, изготовленные на бывшей фарбике Delaugère & Clayette в Орлеане. |
| 1925 | Морис Бретон на 4.8-литровом спортивном автомобиле Panhard & Levassor X49 Sport SS (20CV) устанавливает мировой рекорд средней скорости в часовом заезде - 185,5 км/ч. Через год на трассу выезжает одноместный болид Monoplace 35CV с 8-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем Найта мощностью 290 л.с., который преодолевает отметку 200 км/ч. Тем не менее, в гонках компания участия не принимает. |
| 1926 | На автосалоне в Париже дебютировала первая с 1914 г. 6-цилиндровая модель Panhard & Levassor X57 (16CV), с двигателем Найта объёмом 3445 см3, стоимостью 58000 франков за голое шасси. Кроме неё, на выставке были показаны семь 4-цилиндровых машин с моторами объёмом от 1480 см3 (10CV) до 4845 см3 (20CV) и стоимостью от 31000 до 75000 франков, а также люксовый 8-цилиндровый Panhard & Levassor 35CV стоимостью 99000 франков. |
| 1929 | Новые серии - 3.5-литровая 6-цилиндровая X66 6DS (20CV) и 6.3-литровая 8-цилиндровая X67 8DS (29CV) - получили "заниженное" шасси (буква "S" в названии означала surbaisse - "низкая рама"), разработанное Луи Бионье. |
| 1931 | Из модельного ряда Panhard & Levassor исчезают последние 4-цилиндровые автомобили. Им на смену приходят недорогие 6-цилиндровые машины серии "S" (с низкой рамой): 2.3-литровая Х68 6CS (13CV) и 2.5-литровая X69 6CS RL (14CV). В 1932 г. более престижный Panhard & Levassor X66 6DS (20CV) получил 4.1-литровый 6-цилиндровый двигатель с автоматическим сцеплением и был переименован в X66 6DS RL (23CV). |
| 1934 | Луи Бионье спроектировал для Panhard & Levassor новый кузов Panoramique с лобовым стеклом из трёх частей: плоской центральной секцией и двумя гнутыми окошками в передних стойках, которые обеспечивали боковой обзор. Такой кузов был установлен на две 6-цилиндровые модели: 2.5-литровую X72 6CS RL (14CV) и 4.8-литровую X73 6DS RL-N (27CV), а также на 5.1-литровый 8-цилиндровый Panhard & Levassor X74 8DS (29CV). |
| 1936 | Главной новинкой Парижского автосалона 1936 г. стал футуристический Panhard & Levassor Dynamic - люксовый автомобиль с несущим аэродинамическим кузовом, торсионной подвеской всех колёс (передней - независимой), гидравлическими тормозами и расположенным по центру рулевым колесом. Его кузов был оформлен Луи Бионье в соответствии с модой эпохи арт-деко, и благодаря изящно изогнутым каплевидным крыльям, спрятанным за решётками интегрированным фарам и панорамному остеклению он превзошёл работы лучших французских кузовостроителей. Серия Dynamic включала только заводские кузова: 4-дверный 6-местный седан с отдельным багажником, 3-х и 6-местное купе и 9-местный седан без багажника (с 1937 г.).
Изначально Panhard & Levassor Dynamic предлагался в двух 6-цилиндровых модификациях: 2.5-литровой X76 Dynamic 130 (14CV) и 2.9-литровой X77 Dynamic 140 (16CV). Трёхзначные числа в их названиях обозначали максимальную скорость в км/ч. До 1937 г. они выпускались параллельно с моделями CS и DS из серии Panoramique, но затем появилась ещё одна версия Dynamic, с 3.8-литровым 6-цилиндровым двигателем Найта - X80 Dynamic 160 (22CV). |
| 1938 | Продажи Panhard & Levassor Dynamic оставляли желать лучшего, что объяснялось его непомерно высокой ценой и нестабильной социальной обстановкой в стране. После прихода к власти Народного Фронта начались забастовки рабочих, и автопроизводители вынуждены были повысить им зарплаты и сократить рабочее время. Компания Panhard & Levassor стала терпеть убытки, но её спасло заключение Полем Панаром контракта с правительством на поставку французской армии грузовиков и бронемашин. |
| 1939 | Размещение рулевого колеса по центру переднего дивана вызывало неудобства у многих покупателей, поэтому компания переместила руль на правую сторону и обозначила модели Dynamic 140 и Dynamic 160 новыми индексами - X81 и X82 соответственно, а недорогой Dynamic 130 был снят с производства. Panhard & Levassor Dynamic оставался единственным серийным автомобилем в мире, на который ещё ставились двигатели Найта с золотниковыми клапанами. Всего с 1936 по 1940 гг. было продано 2742 единицы Panhard & Levassor Dynamic.
В конце года фирма прекращает выпуск гражданской продукции, но ещё поставляет длиннобазные седаны Dynamic для штаба французской армии. Когда Германия оккупировала Северную Францию, производство было перенесено на юг, в город Тарб, где было построено ещё некоторое количество легковых машин, оборудованных твердотопливными газогенераторами. После подписания Францией капитуляции завод Panhard & Levassor был захвачен нацистами. |
| 1946 | Panhard Dyna, представленный на Парижском автосалоне 1946 г., становится первым послевоенным автомобилем компании Panhard (теперь без упоминания Левассора во второй части названия). Эта переднеприводная малолитражка не имела ничего общего с предыдущими моделями Panhard & Levassor, потому что её конструкция, разработанная Жаном-Альбертом Грегуаром, была куплена у фирмы AFG (Aluminium Francais-Gregoire). Рама и кузов у Panhard Dyna были сделаны из алюминия, спереди использовалась независимая подвеска на поперечных рессорах, сзади - зависимая торсионная, колёса крепились непосредственно к тормозным барабанам, а в переднем свесе размещался оппозитный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения. |
| 1947 | В продажу поступила первая серийная модификация Panhard Dyna 100 (X84), оснащённая 2-цилиндровым мотором объёмом 610 см3 и мощностью 24 л.с. Она подпадала под программу государственного субсидирования производителей маленьких автомобилей - т.н. "план Понса", но из-за высокой себестоимости алюминиевой конструкции стоила почти в два раза дороже заднемоторной конкурентки Renault 4CV, что отразилось на продажах. В ходе перманентной модернизации объём двигателя увеличился до 745 см3, а затем до 851 см3, соответственно мощность выросла до 33 и 40 л.с. Кроме 4-дверного седана, Panhard Dyna был доступен с кузовами 3-дверный универсал, фургон и кабриолет. До 1954 г. было построено в общей сложности 47049 единиц первого поколения, известного как Dyna X. |
| 1952 | У Panhard Dyna появляется спортивная версия для молодёжного рынка - Panhard Dyna Junior. В техническом плане она ничем не отличалась от седана, но её двухместный кузов родстер с предельно упрощённой отделкой изготавливался из стали в ателье Di Rosa. В этот же период на базе Panhard Dyna начинают строить альтернативные кузова такие зарубежные ателье, как Allemano, Wendler и Ghia-Aigle, а вслед за ними создаются и отечественные мелкосерийные спорткары на шасси этой модели - Callista Ranelagh Раймона Гайара и Scarlette 5CV от фирмы Rosengart. Но самыми известными спорткарами, производными от Panhard Dyna, стали автомобили марки D-B (Deutsch et Bonnet), основанной Шарлем Дойчем и Рене Бонне. В 1950-1954 гг., неофициально спонсируемые компанией Panhard, они успешно выступали в своём классе в 24-х часах Ле-Мана, Альпийском ралли, Mille Miglia и других гонках. |
| 1954 | На смену модели Dyna X пришёл Panhard Dyna Z, который получил новый алюминиевый кузов понтонного типа, с интегрированными фарами, покатым капотом и гнутым лобовым стеклом. Его "пухлая" форма обеспечивала не только самый низкий в отрасли коэффициент лобового сопротивления (0,26), но и достаточную ширину салона, чтобы на двух диванах помещалось шесть человек. Двигатель и ходовую часть автомобиль унаследовал у своего предшественника, несмотря на то, что был на четверть больше него по габаритам. При длине 4570 мм и весе 710 кг автомобиль разгонялся до 130 км/ч, хотя его силовой агрегат развивал всего 42 л.с.
Первым в продажу поступил седан, который по традиции имел "самоубийственные" передние двери, а в 1956 г. появилась его улучшенная версия Luxe, наряду с кабриолетом, фургоном и пикапом. Тогда же кузов Panhard Dyna Z начали изготавливать из стали, в стандартную комплектацию вошли гидравлические амортизаторы, а в список опций - электромагнитное сцепление Ferlec. Всего за 1954-1959 гг. было продано около 140000 единиц Dyna Z. |
| 1955 | Компания Citroen покупает 25% акций Panhard. Для Panhard это означало расширение дилерской сети и увеличение продаж, а для Citroen - получение новых производственных мощностей и заполнение ценовой ниши между собственными моделями 2CV и DS. |
| 1959 | Новая модель Panhard PL17 представляла собой модернизированную версию Dyna Z с изменённым оформлением светотехники и пересмотренной отделкой салона. Переднеприводная компоновка, трубчатая рама и подвеска на поперечных рессорах спереди и на торсионах сзади остались без изменений, но оппозитный 2-цилиндровый двигатель объёмом 848 см3 получил гидравлические толкатели клапанов и двойной выхлоп. В стандартной версии он выдавал 42 л.с., в улучшенной Tigre - 50 л.с. На выбор предлагались три варианта кузова: 4-дверный седан, кабриолет и пикап. В 1961 г. Panhard PL17 Tigre победил в ралли Монте-Карло. |
| 1962 | Шарль Дойч создаёт на базе Panhard PL17 спортивное купе с кузовом из стеклопластика - Panhard CD. Этот автомобиль имел коэффициент лобового сопротивления 0,22 и разгонялся до 180 км/ч, что помогло ему одержать победу в своём классе в 24-х часах Ле-Мана. В 1962-1965 гг. Panhard CD был доступен в продаже, но на него компания нашла только 159 покупателей. |
| 1964 | На рынок выходит последнее поколение автомобилей Panhard, известное под общим названием Panhard 24 (в честь успехов в 24-х часах Ле-Мана). Эти машины отличались стильным 2-дверным кузовом с утопленными сдвоенными фарами в овальных блоках (как у Citroen DS) и боковой подоконной линией (как у Chevrolet Corvair). Под капотом у Panhard 24 стоял уже известный оппозитный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения объёмом 848 см3, хотя на моделях такого класса редко встречались малолитражные силовые агрегаты. За доплату он был доступен с электромагнитным сцеплением Jaeger. Полунесущая конструкция кузова, передний привод, подвеска и тормоза без изменений перешли от Panhard PL17.
Panhard 24 предлагался в четырёх модификациях с двумя типами кузова: купе 2+2 с колёсной базой 2286 мм (Panhard 24C) и 2-дверный 4-местный седан с колёсной базой 2550 мм (Panhard 24B). На базовых версиях мощность 2-цилиндрового мотора составляла 50 л.с., на улучшенных 24CT и 24BT - 60 л.с. Фактически Panhard 24 являлся самой роскошной французской малолитражкой, но это не способствовало высоким продажам. Всего с 1964 по 1967 гг. было произведено 28651 автомобиль этой серии. |
| 1965 | Компания Citroen выкупает оставшиеся акции Panhard и становится полноправным владельцем этой фирмы. Поль Панар уходит в отставку. Модель Panhard PL17 снимается с производства, но инженеры Panhard работают над её преемником на шасси Citroen DS с оппозитным 4-цииндровым мотором. Этот проект не был доведён до конца, поскольку в 1967 г. руководство Citroen приняло решение о ликвидации старейшей французской марки. Для этого было найдено два основания: низкие продажи Panhard и необходимость расширения производственного пространства для сборки популярного автомобиля Citroen 2CV. Военный филиал Panhard продолжил выпускать бронетехнику в составе Peugeot-Citroen. С 2005 г. это предприятие принадлежит фирме Auverland. |
Автомобили Panhard
| Panhard 24 | 1963-1967 |
| Panhard 6DS | 1930-1932 |
| Panhard CD | 1963-1965 |
| Panhard Dyna | 1946-1954 |
| Panhard Dynamic | 1936-1940 |
| Panhard Dynavia | 1948 |
| Panhard PL17 | 1959-1965 |
| Panhard Panoramique | 1934-1937 |
 Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor1887-1945 Panhard SA 1945-1965 Panhard SA, Citroen SA 1965-1968 |
Рене Панар (1841-1908)
Луи Франсуа Рене Панар был родом из Парижа, в 1864 г. окончил техникум Ecole Centrale. В 1867 г. пришёл работать на фирму по изготовлению деревообрабатывающих станков Meubliers du faubourg, основанную Жаном-Луи Перином, изобретателем ленточной пилы. Вскоре предприятие было переименовано в Perin, Panhard & Cie., а в 1872 г. к нему присоединился Эмиль Левассор, специалист по газовым двигателям, который помог механизировать оборудование и наладить производство моторов по лицензии Отто и Лангена. В 1886 г., после смерти Перина, название бизнеса изменилось на Panhard & Levassor, и завод переходит на бензиновые двигатели Даймлера, лицензию на которые Панар получил через приятеля Левассора, бельгийца Эдуарда Саразена.
В 1890 г. в сотрудничестве с Пежо и Даймлером Panhard & Levassor начинает работать над автомобилем собственной конструкции. В 1891 г. Рене Панар стал автором новой компоновки: двигатель спереди, ведущие колёса задние (до этого на всех самоходных экипажах силовой агрегат размещался сзади, ближе к ведущей оси). Её назвали "системой Панара", а сегодня эта схема известна как "классическая" компоновка. Первый автомобиль Panhard & Levassor поступил в продажу в 1891 г., когда на него было подано 30 заказов. После этого Рене Панар продолжил разрабатывать более совершенные машины вместе со своим сыном Ипполитом, попутно исполняя обязанности мэра парижского пригорода Тье. Панар умер в 1908 г. и был похоронен на кладбище Пер-Лашез в Париже.
Эмиль Левассор (1843-1897)
Рене Панар и Эмиль Левассор знали друг друга со времён учёбы в парижском техникуме Ecole Centrale. В 1872 г. они снова встретились в фирме Perin, Panhard & Cie., куда Левассор устроился на работу. В 1886 г. Левассор получил от своего приятеля Эдуарда Саразена лицензию на производство бензиновых двигателей Даймлера. Через год Саразен умер, и Левассор в 1890 г. женился на его вдове Луизе и тем самым решил вопрос с патентом. В это же время Левассор познакомился и с самим Готлибом Даймлером, основателем первой в мире автомобильной компании, с которым он делился всеми своими разработками. Впоследствии Даймлер назвал его "отцом серийного автомобиля", признав за ним и за Рене Панаром первенство в этом отношении (сам Даймлер до 1891 г. строил только единичные машины на заказ).
Эмиль Левассор вошёл в историю ещё и как один из первых в мире автомобильных гонщиков, а также как первая жертва этого вида спорта. В 1894 г. на своём самоходном экипаже Panhard & Levassor он занял 5-е место в автопробеге Париж-Руан (первой в мире гонке), а через год пришёл первым (но не победил) в заезде Париж-Бордо-Париж. В 1896 г. состоялась ещё одна гонка по дорогам общего пользования на дистанции Париж-Марсель-Париж. В ней приняли участие 13 экипажей, в том числе три на машинах Panhard & Levassor. Два из них прибыли первым и вторым, но Левассора на финише так и не дождались. Оказалось, что он попал в аварию, пытаясь избежать столкновения с собакой, и получил многочисленные травмы. Через год он скончался в парижской больнице.
Луи Бионье (1898-1897)
Главный конструктор компании Panhard & Levassor, ответственный за проектирование всех заводских кузовов и шасси с 1929 по 1967 гг., за исключением послевоенной модели Dyna X. Проходил обучение в авиационной фирме Voisin Freres, прежде чем в 1915 г. устроиться работать монтёром в Panhard & Levassor. Вскоре его таланты заметил директор предприятия Поль Панар, и уже в 1929 г. он назначил 31-летнего Бионье главой кузовного отдела. В 1934 г. Луи Бионье стал автором идеи панорамного остекления, применённой на автомобилях серии Panoramique, а в 1936 г. он разработал авангардный дизайн модели Dynamic. Продолжая исследования в области аэродинамики, во время войны Бионье создал макет футуристического купе с коэффициентом Cx 0,26, воплощённый в 1948 г. в виде концепт-кара Panhard Dynavia. Далее Бионье спроектировал понтонные кузова моделей Dyna Z и PL17, которые при небольших габаритах вмещали шесть человек, а вслед за ними и 2-дверные машины серии Panhard 24.
Panhard & Levassor Type A (1895)
Panhard & Levassor Type M2E 4HP (1899)
Panhard & Levassor Type G (1904)
Panhard & Levassor Type Q (1905)
Panhard & Levassor Type X1 Coupe Chauffeur (1908)
Panhard & Levassor Grand Prix (1908)
Panhard & Levassor X17 Binder Sedanca de Ville (1911)
Panhard & Levassor X19 Labourdette Skiff (1912)
Panhard & Levassor X36 16CV (1922)
Panhard & Levassor X63 12CV Faux Cabriolet (1930)
Panhard & Levassor X67 20CV Berline (1930)
Panhard Panoramique (1936)
Panhard Dynamic (1936)
Panhard Dyna X Cabriolet (1950)
Panhard Dyna X (1953)
Panhard DB Frua Coupe (1953)
Panhard Dyna Z (1954)
Panhard Dyna Z Cabriolet (1958)
Panhard CD (1964)
Panhard 24CT (1964)
