Вторая легковая модель ГАЗ, разработанная в рамках 10-летнего договора о техническом сотрудничестве с Ford Motor Company, поступила в серийное производство в мае 1936 г. За год до того Горьковский автомобильный завод был переименован в Завод имени Молотова, поэтому автомобиль тоже назвали в честь председателя Совнаркома СССР - ГАЗ-М1 ("Молотовец-1"), в простонародье - "Эмка". ГАЗ-М1 выглядел намного современнее своего предшественника ГАЗ-А, к тому же он получил ряд важных технических доработок, оставаясь надёжной, неприхотливой и приспособленной к российским климатическим и дорожным условиям машиной. К концу 30-х гг. ГАЗ-М1 уже можно было увидеть на улицах всех советских городов, хотя предназначался он только для госучреждений, армии и такси.

В качестве прототипа для ГАЗ-М1 использовался 4-дверный седан Ford Model 40A 1934 г., но конструкторам ГАЗа во главе с Андреем Липгартом пришлось много над ним поработать, чтобы привести его в соответствие требованиям. Прежде всего, советские инженеры отказались от введённого Фордом в 1932 г. двигателя V8, заменив его более дешёвым и простым в изготовлении 3.3-литровым 4-цилиндровым нижнеклапанным мотором от ГАЗ-А. С повышенной степенью сжатия он развивал 50 л.с. и теперь комплектовался бензонасосом, системой смазки под давлением и автоматическим опережением зажигания. 3-ступенчатая механическая коробка передач получила синхронизаторы на 2-й и 3-й скоростях. Стальную лестничную раму усилили Х-образными поперечинами, а поперечные рессоры подвески и фрикционные амортизаторы заменили продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлическими рычажными амортизаторами. Изменения также затронули рулевое управление, механические тормоза и колёса.

Главным недостатком ГАЗ-А в зимнее время был его открытый кузов фаэтон, поэтому его преемник ГАЗ-М1 получил цельнометаллический кузов седан с четырьмя дверями, открывающимися против хода. Деревянные элементы сохранились только в раме крыши, середина которой имела дермантиновое покрытие. Внешне автомобиль был похожим на Ford 1934 г., но отличался от него структурой решётки радиатора и более обтекаемыми передними крыльями. Сиденья в салоне были покрыты шерстяным сукном, а некоторые металлические элементы окрашены под дерево. В комплектацию вошли регулируемое переднее сиденье, противосолнечные козырьки, вентиляционные форточки в боковых окнах и электрический указатель уровня топлива. Большинство машин красились в чёрный цвет с красной боковой полосой.

С 1936 по 1943 гг. Горьковский завод выпустил 62888 ед. ГАЗ-М1. Таким образом, "Эмка" стала самым распространённым советским довоенным автомобилем. Она до сих пор является символом своего времени, фигурируя в фильмах о 30-х гг. На базе М1 были созданы серийные модификации М1 такси (1937-1941) и полутонный пикап ГАЗ-М415 (1939-1941), а также бронеавтомобиль БА-20. К опытным прототипам относились полугусеничный вездеход ГАЗ-НАТИ ВМ и 3-оконное купе М2 с американским мотором V8. Кроме того, несколько таких 65-сильных двигателей было установлено на седаны М1 для нужд НКВД.

В середине 30-х гг. на Горьковский автомобильный завод поступил заказ на разработку двух автомобилей повышенной проходимости: лёгкого артиллерийского тягача и штабного седана для высшего командного состава РККА. В условиях дефицита материалов и отсутствия технологий вроде ШРУС самым простым решением для бездорожья было увеличение количества мостов и колёс, что уменьшало нагрузку на грунт и не давало машине увязнуть в грязи. В 1936 г. под руководством инженера-конструктора Виталия Андреевича Грачёва был построен трёхосный пикап ГАЗ-21 (не путать с послевоенной «Волгой» ГАЗ-21). Он получил двойной задний мост, трансмиссию и кабину от грузовика ГАЗ-ААА в сочетании с передней частью и двигателем от ГАЗ-М1. Для испытаний изготовили около сотни таких пикапов, но они оказались недостаточно надёжными и слишком громоздкими, что в конечном итоге привело к отказу от трёхосной компоновки. Но прежде, чем приступить к созданию двухосного полноприводного автомобиля ГАЗ-61, в 1938 г. команда Грачёва построила два прототипа модели ГАЗ-25 – 4-дверного седана с колёсной формулой 6х4.

Поскольку дополнительная колёсная пара не оставляла места для задних дверей, раму ГАЗ-М1 пришлось удлинить и усилить, а стандартный кузов сделать трёхобъёмным, с внушительным багажником, где якобы собирались встроить откидное сиденье («тёщино место»). Кузов был цельнометаллическим, за исключением деревянных стоек и рамы крыши, затянутой по центру брезентом. На передней оси осталась зависимая подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами, а сзади была установлена балансирная подвеска на полуэллиптических рессорах. В отличие от ГАЗ-21, ГАЗ-25 получил проходные задние мосты с гипоидным, а не червячным приводом. Под капотом изначально стоял 3.3-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с., но впоследствии его заменили 6-цилиндровым от ГАЗ-11. О дальнейшей судьбе прототипов ничего не известно, но один из них сохранился до наших дней и в 2019 г. был выставлен на продажу за 30 млн рублей. Он прошёл реставрацию в одной мастерской из Приволжья и в питерском КБ Смирнова.