Разработка самого популярного автомобиля XX века продолжалась 12 лет - ровно столько, сколько существовал Третий рейх. Ещё в 1933 г. на Берлинском автосалоне Адольф Гитлер в своей первой речи в качестве фюрера пообещал обеспечить каждую "истинно немецкую семью" персональным автомобилем (на тот момент только каждый 50-й немец владел собственным транспортом). Через год он объявил, что этот автомобиль будет стоить не более 1000 рейхсмарок, и если немецкий автопром окажется не в состоянии выпускать машину по такой цене, то финансированием проекта займётся правительство. В мае 1934 г. в берлинском отеле "Кайзерхоф" Гитлер встретился с представителем Daimler-Benz Якобом Верлином и знаменитым немецким конструктором Фердинандом Порше. Вождь выдвинул им основные требования к будущему транспортному средству: оно должно было вмещать двух взрослых и трёх детей, передвигаться по автобану со скоростью 100 км/ч и расходовать не более 7 л. бензина на 100 км. Кроме того, Гитлер настоял на применении двигателя с воздушным охлаждением, чтобы у водителей, не имеющих гаража, не возникало проблем с замерзанием воды в радиаторе. 22 июня 1934 г. Ассоциация автомобильной индустрии рейха (RDA) заключала с конструкторским бюро Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH контракт на проектирование и производство автомобиля под названием Volkswagen (нем. "народный автомобиль").

Фердинанд Порше возглавил проект Volkswagen совсем не случайно. Ранее он уже занимался разработкой т.н. Auto fur Jedermann ("автомобиля для всех") - компактной малолитражки с аэродинамическим кузовом и задним расположением двигателя. Её прототипы, обозначенные индексами Typ 12 (1931) и Typ 32 (1933) Порше продал компаниям Zundapp и NSU. Ни одна из этих машин не поступила в производство, но они стали непосредственными предшественниками Volkswagen. Их конструкция имела много общего с прототипом Tatra V570 (1931), в частности хребтовую раму и систему охлаждения моторного отсека, запатентованные Гансом Ледвинкой. Впоследствии это стало основанием для судебных споров между Tatra и Volkswagen, которые были прерваны в 1938 г. в связи с оккупацией немцами Чехословакии, но возобновились после войны. В конце концов в 1965 г. Volkswagen заплатил фирме Ringhoffer-Tatra 1 млн. немецких марок, фактически признав, что Порше незаконно скопировал свои прототипы у Ледвинки.

Изначально автомобиль, разработкой которого занимались Эрвин Коменда и Карл Рабе, назывался Porsche Typ 60. В 1935 г. были построены прототипы V1 и V2 (от Versuchswagen - "тестовый автомобиль"). Первый получил 2-дверный кузов седан с глухой задней стенкой без заднего стекла, а второй представлял собой четырёхместный кабриолет. Следующие три машины аналогичной конструкции, изготовленные на фабрике Порше в 1936 г., были обозначены индексом V3. Далее Порше заказал компании Daimler-Benz серию из 30-ти экспериментальных автомобилей Typ 30, и в 1937 г. они отправились на испытания, в ходе которых преодолели в общей сложности 2.9 млн. км. По форме кузова Typ 30 был очень похожим на будущую серийную модель, к тому же фары у него располагались уже не на капоте, а на передних крыльях, но заднего стекла ещё не было, а двери открывались против хода. Эти недостатки были устранены на последующей партии из 44-х предсерийных экземпляров VW38, произведенных в 1938 г., с кузовами от ателье Reutter из Штутгарта. Такой же вид имели и 50 автомобилей VW39, завершённые в 1939 г.

В 1938 г. Гитлер заложил фундамент завода Volkswagenwerk GmbH в Фаллерслебене (Нижняя Саксония) и выступил с речью, в которой дал "народному автомобилю" название KdF-Wagen, соответственно новый город, созданный вблизи Фаллерслебена специально для рабочих завода, получил имя KdF-Stadt (нынешний Вольфсбург). Оба названия отсылали к нацистскому лозунгу Kraft-Durch-Freude ("Сила через радость") и одноимённой организации, ответственной за туризм и досуг немецких граждан. Одной из программ этой организации, вложившей в строительство завода 50 млн. рейхсмарок, стала продажа автомобиля KdF-Wagen по схеме предоплаты: каждый желающий мог еженедельно вносить пять марок на специальный счёт (при среднем недельном доходе 32RM), чтобы накопить 990 рейхсмарок (цена небольшого мотоцикла) и стать одним из первых владельцев машины. На такие условия согласились 336668 немцев, заплатив в общей сложности 110 млн. рейхсмарок, но ни один из них так и не увидел свой автомобиль, потому что в 1939 г. началась Вторая мировая война. Завод Volkswagenwerk сосредоточился на производстве армейских вездеходов Kubelwagen и амфибий Schwimmwagen, а также полноприводной версии KdF-Wagen для офицеров вермахта - Kommandeurwagen (с 1941 по 1945 гг. выпущено 669 единиц). Гражданские KdF-Wagen в небольших количествах строились только для немецкой элиты. В 1944 г. одним из владельцев кабриолета KdF-Wagen стал сам Адольф Гитлер.

В конце войны завод Volkswagen был на 60% разрушен бомбардировками союзников. В 1945 г. захватившие Вольфсбург американцы передали его британской оккупационной администрации. В соответствии с планом Моргентау производство автомобилей в послевоенной Германии не могло превышать 10% от уровня 1936 г., поэтому всё оборудование для выпуска Volkswagen подлежало вывозу в Великобританию в счёт репараций. К счастью, ни одна британская компания проектом не заинтересовалась: все без исключения эксперты утверждали, что "народный автомобиль" не отвечает фундаментальным техническим требованиям к транспортным средствам и является непривлекательным для среднего покупателя, из-за чего предприятие будет коммерчески нерентабельным. Тогда завод взял под свой контроль майор Айвен Хёрст, убедивший британских военных сделать заказ на 20000 автомобилей. Полуразрушенной фабрике было поставлено условие: производить не менее 1000 машин в месяц, иначе его закроют как убыточное. Результат не заставил себя ждать: до конца 1945 г. было построено 1785 единиц Volkswagen Typ 1, аналогичных предсерийным VW38, но окрашенных исключительно в цвет хаки, а в 1946 г. с конвейера сошло уже более 10000 единиц. В частные руки Volkswagen Typ 1 стали продавать только в 1949 г., а до этого основными заказчиками выступали военные и правительственные учреждения.

Volkswagen Typ 1 был одним из первых компактных автомобилей с задним расположением двигателя. Преимущество этой компоновки немецкие конструкторы оценили на примере более престижных моделей Tatra: от стандартных машин 30-х гг. они отличались лучшим распределением веса по осям и управляемостью, а отсутствие спереди силового агрегата позволяло отказаться от решётки радиатора и сделать переднюю часть более обтекаемой. У Tatra была позаимствована и конструкция шасси, состоявшая из центрального структурного туннеля и плоского днища. Двухдверный кузов с плоским лобовым стеклом крепился к раме 18-ю болтами. Спроектированный бывшим дизайнером Auto Union Эрвином Комендой и протестированный в аэродинамической трубе, он имел очень низкий для своего времени коэффициент лобового сопротивления (Cx) - 0,41. Четырёхместный салон был оформлен очень просто: панель приборов из окрашенного металла с одним круглым датчиком (спидометром), двухспицевый пластиковый руль, регулируемые вручную отдельные передние сиденья, складывающийся задний диван, отопитель, механические стеклоподъёмники и вентиляционные форточки в боковых окнах.

Плоский 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров имел полностью алюминиевый блок с клапанной системой OHV. На автомобилях 1938-1939 и 1945-1949 гг. его объём составлял 985 см3, мощность - 25 л.с. Мотор располагался в заднем свесе и соединялся с несинхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач, объединённой с ведущей задней осью. Воздух поступал в моторный отсек через вентиляционную решётку под задним стеклом, а выходил из отверстия под задним бампером. Рядом с двигателем находились вентилятор, масляный радиатор и термостат, а бензобак и запасное колесо были вынесены в передний отсек, в котором оставалось не так много места для багажа. Подвеска у Volkswagen Typ 1 была полностью независимой, на продольных рычагах и поперечных торсионах. На всех колёсах стояли барабанные тормоза с механическим приводом. 

Почти сразу, как только Volkswagen Typ 1 поступил в продажу, за ним закрепилось прозвище Kafer (нем. "Жук"), впоследствии переведенное на английский язык как Beetle или Bug. Аналогичные или похожие названия ему давали и в других странах: в Италии - Maggiolino ("майский жук"), во Франции - Coccinelle ("божья коровка"), в Швеции - Bubbla ("пузырь"). Ни одно из этих обозначений так и не стало официальным вплоть до появления в 1998 г. модели нового поколения под названием New Beetle. Ранние "Жуки" 1949-1953 гг., оснащённые оппозитным 4-цилиндровым мотором объёмом 1131 см3 и мощностью 25 л.с., продавались как Volkswagen 1100, и все последующие модификации получали свои индексы в зависимости от объёма двигателя. Единственным заводским типом кузова был 2-дверный седан, но с 1949 г. на рынке появился и 2-дверный 4-местный кабриолет, который строился в ателье Karmann в Оснабрюке. Кроме мягкого верха и усиленного днища, он имел более роскошную внутреннюю отделку: кожаные сиденья, две задние пепельницы, карманы в дверях, боковое зеркало со стороны пассажира и опционные белые боковины шин. Всего с 1949 по 1980 гг. было выпущено 331847 кабриолетов.

Поначалу перспективы Volkswagen Beetle казались безрадостными: это был грубый, медленный и шумный автомобиль с непривлекательным дизайном, который к тому же вызывал негативные ассоциации с Гитлером и Третьим рейхом. В послевоенной Германии покупать его было некому, потому что большинство немцев не могли себе позволить даже мотоцикл, но совсем по-другому дело обстояло за океаном, где уже давно наблюдался дефицит маленьких и экономичных машин. В конце 40-х гг. американские солдаты стали привозить с собой с Германии первые "Жуки", подготавливая местное население к импорту Volkswagen. В 1949 г. компания официально вышла на рынок США, но за год смогла продать всего два автомобиля. Однако с 1953 г., когда были открыты представительства Volkswagen в Нью-Йорке и Сан-Франциско, продажи начали быстро расти. Этому способствовали удачная рекламная кампания и отсутствие у Beetle конкурентов в своём классе. В 1955 г. был открыт сборочный завод Volkswagen of America в Нью-Джерси. До 1958 г. заднемоторную малолитражку покупали в основном в качестве второго автомобиля в семье, но затем наступила экономическая рецессия, заставившая американцев массово пересесть на более практичные машины. В результате ежегодные продажи Volkswagen по всему миру выросли до полумиллиона единиц в год.

В 50-е гг. некоторые кузовные ателье, пытаясь выжить в непростых условиях послевоенной Германии, строили на шасси Volkswagen Beetle коммерческие автомобили или эксклюзивные спорткары. В их число входила и берлинская фирма Karosserie Rometsch, основанная в 1924 г. В 1951-1954 гг. она занималась переделкой Volkswagen Beetle в 4-дверные такси, но вместе с тем в каталог её продукции входил и двухместный кабриолет Rometsch Beeskow, разработанный дизайнером Йоханом Бисковом. Этот автомобиль имел низкий понтонный кузов с гнутым лобовым стеклом, совершенно не похожий на стандартный кабриолет от ателье Karmann. Владельцем первого Rometsch Beeskow Cabriolet, представленного в 1950 г. на Берлинском автосалоне, стал немецкий киноактёр Виктор де Кова. После этого модель поступила в продажу по цене, сравнимой со стоимостью нового кабриолета Porsche 356. В 1953 г. на Женевском автосалоне она выиграла приз Golden Rose of Geneva.

Понимая, что на производстве спортивной версии Volkswagen Beetle можно хорошо заработать, в 1955 г. компания Volkswagen выпустила модель Volkswagen Karmann-Ghia и прекратила поставлять шасси независимым кузовостроителям. Но фирма Rometsch продолжала строить свои кабриолеты, принимая у клиентов готовые "Жуки" и устанавливая на них свой кузов. Более того, к кабриолету присоединилась модификация купе, также получившая награду Golden Rose of Geneva. В 1957 г., когда Бисков уже работал в Karmann, производство автомобилей Volkswagen Rometsch Beeskow прекратилось, но ателье Rometsch наняло другого дизайнера, Берта Лоуренса, который спроектировал новый кузов в американском стиле. Модернизированный спорткар под названием Rometsch Lawrence Coupe/Convertible выпускался до 1961 г.

В 1950 г. бывший дизайнер ателье Erdmann & Rossi Йохан Бисков приобрёл сломанный Volkswagen Beetle и превратил его в 4-дверный седан. Затем он предложил свой прототип Фрицу Рометшу, тоже выходцу из Erdmann & Rossi, владевшему автобусостроительной фирмой в Берлине. Рометш решил организовать производство таких автомобилей для службы такси, где использовались и стандартные «жуки». Компания удлиняла шасси Beetle на 27 см и устанавливала «самоубийственные» задние двери. Седан выпускался в 1951-1953 гг., и за это время было построено всего 38 экземпляров.

За 50 с лишним лет на конвейере Volkswagen Beetle получил более 78000 мелких усовершенствований, но его базовая конструкция и внешний дизайн оставались неизменными. В 1950 г. автомобиль был оборудован гидравлическими тормозами и дополнительным складным тканевым люком на крыше, в 1952 г. - цельным задним стеклом, в 1953 г. - пересмотренной панелью приборов и овальными задними фонарями, в 1954 г. - двигателем объёмом 1192 см3 (36 л.с.), в 1955 г. - отдельными поворотниками вместо семафорных сигналов, в 1956 г. - двумя выхлопными трубами и хромированными поручнями на бамперах (для рынка США), в 1958 г. - новой панелью приборов и увеличенным прямоугольным задним стеклом, в 1960 г. - передним стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическим демпфером рулевого управления, в 1961 г. - 1.2-литровым двигателем мощностью 40 л.с., автоматическим дросселем, полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач и опциональным электромагнитным сцеплением Saxomat (для европейского рынка), в 1962 г. - механическим датчиком уровня топлива и вакуумным стеклоомывателем.

В 1965 г. Volkswagen Beetle подвергся наиболее основательной модернизации: почти все панели кузова были переделаны, боковые окна увеличились по площади, а лобовое стекло стало изогнутым. Через год в список опций вошёл более мощный 1.3-литровый двигатель (50 л.с.), а в 1967 г. к нему присоединился 1.5-литровый мотор мощностью 54 л.с. в комплекте с передними дисковыми тормозами. Тогда же была пересмотрена задняя подвеска, электрическая система стала 12-вольтовой, а за доплату была предложена 3-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач AutoStick с гидротрансформатором. В 1968 г. в соответствии с новыми американскими стандартами безопасности Volkswagen Beetle получил двухконтурную тормозную систему, усиленные бамперы, вертикально установленные фары без прозрачных крышек, новые габаритные огни и безопасную панель приборов. В 1970 г. стал доступен пакет улучшенной отделки "L" (Luxus), а на американском рынке - 1.6-литровый двигатель мощностью 58 л.с. В 1971 г. этот мотор развивал уже 61 л.с. и входил в список опций на всех "Жуках", но впоследствии его мощность снизилась из-за экологических ограничений. В том же году появилась модификация Volkswagen 1302, известная в Америке как Super Beetle. Она имела вытянутую переднюю часть с увеличенным в два раза багажником, переднюю подвеску Макферсона и удлинённую на 20 мм колёсную базу.

В 1972 г. Volkswagen Beetle побил рекорд Ford Model T как самого продаваемого автомобиля в мире: общее количество построенных экземпляров превысило отметку 15007034 ед. В честь этого события была выпущена ограниченная серия Volkswagen 1302 LS (в США - Super Beetle Baja Champion SE), окрашенная в синий металлик Marathon. На американском рынке к тому времени было продано более 4 млн. "Жуков". В 1973 г. Volkswagen Beetle получил большие задние фонари в форме отпечатка слоновьей ноги, в 1974 г. - массивные, поглощающие энергию удара бамперы, в 1975 г. - 1.6-литровый двигатель с впрыском топлива Bosch L-Jetronic, в 1977 г. - новые передние сиденья с отдельными подголовниками. Но в 70-е гг. спрос на Volkswagen Beetle резко упал, что объяснялось его устаревшей конструкцией, бедной комплектацией и высокими показателями расхода бензина и вредных выбросов, сделавшими эксплуатацию автомобиля невыгодной в условиях топливного кризиса. Кроме того, у Beetle появилось много конкурентов как на европейском, так и на американском рынках, причём в их число входили и переднеприводные модели Volkswagen - Golf (1974) и Polo (1978). В конце концов в 1978 г. было принято решение полностью переместить производство Volkswagen Beetle в Бразилию и Мексику, где сборочные заводы Volkswagen работали с 50-х гг. С 1979 г. Volkswagen Beetle больше не продавался в Европе и Северной Америке, зато на латиноамериканских рынках он оставался популярен до конца 90-х гг. В 2003 г. с конвейера завода в Пуэбле (Мексика) сошёл последний Volkswagen Beetle, под номером №21529464. Этот экземпляр, получивший прозвище El Rey (исп. "Король"), был доставлен в музей Volkswagen в Вольфсбурге.

21529464 единицы - это самый высокий на сегодняшний день производственный показатель для автомобиля, строившегося на одной и той же платформе. Превзойти этот рекорд смогла только Toyota Corolla, но эта модель за годы своего выпуска значительно изменилась. Поэтому неудивительно, что в 1999 г. на конкурсе "Автомобиль века" Volkswagen Beetle занял четвёртое место в рейтинге самых влиятельных автомобилей, после Ford Model T, Mini и Citroen DS. В 50-е гг. он положил начало моде на компактные заднемоторные машины, доля которых на рынке континентальной Европы увеличилась с 2,6% в 1946 г. до 26,6% в 1956 г. При этом сам Volkswagen Beetle пережил все модели, созданные по его образцу, за исключением родственных ему спорткаров Porsche. В 60-е гг. "Жук" стал культовым автомобилем среди хиппи, сёрфингистов и других неформалов, выступавших против идеалов потребительского общества с его стремлением к комфорту. Ещё Volkswagen Beetle является родоначальников всех гоночных багги - даже само название этого внедорожного транспортного средства происходит от его американского прозвища "Bug". Сегодня почти во всех странах мира существуют клубы владельцев классических Volkswagen Beetle, которые регулярно устраивают слёты, насчитывающие тысячи машин одной модели.