История всех современных суперкаров начинается с Lamborghini Miura. Многие считают её первым серийным автомобилем такого класса, хотя на самом деле это не так: до 1966 г. уже были выпущены Ferrari 275 GTB, Mercedes-Benz 300 SL и некоторые другие высокопроизводительные модели. Не была Miura и первым среднемоторным суперкаром: за год до неё американцы построили легендарный Ford GT40. Но появление Miura, безусловно, стало важным событием в автомобильном мире, поскольку эта машина заложила стандарт, которого производители суперкаров придерживаются до сих пор. Она же сделала Ферруччо Ламборгини известным во всём мире и осуществила его главную мечту: превзойти Энцо Феррари. Кроме того, Lamborghini Miura была признана самым быстрым дорожным автомобилем своего времени, и, по мнению многих экспертов, самым красивым.

Ферруччо Ламборгини всегда был против участия своих автомобилей в гонках, так как считал этот способ привлечения покупателей слишком затратным и неэффективным. Он также не являлся сторонником получившей распространение среди спорткаров 60-х гг. среднемоторной компоновки, отдавая предпочтение традиционным машинам класса GT. Однако молодые инженеры Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллес, сотрудники компании Lamborghini, придерживались других взглядов. В 1965 г. они решили переубедить Ламборгини и начали без его ведома работать по ночам над гоночным прототипом P400 (Posteriore - "центрально расположенный", 400 - 4 литра). Его шасси, положенное в основу Miura, представляло собой трубчатый монокок с несущим днищем.

Конструкторы выбрали центральномоторную компоновку, так как она обеспечивала оптимальное распределение веса. Однако двигатель и трансмиссия на Miura были расположены не продольно, как у других спорткаров, а поперечно, параллельно задней оси. Благодаря этому удалось сэкономить внутреннее пространство и объединить силовой агрегат, 5-ступенчатую коробку передач и дифференциал в одном блоке. На P400 был установлен 3.9-литровый алюминиевый мотор V12 DOHC с двумя клапанами на цилиндр и четырьмя 3-камерными карбюраторами Weber, разработанный Джотто Биццаррини для ранних моделей Lamborghini. Независимая подвеска спереди и сзади состояла из двойных поперечных рычагов, пружин, телескопических амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, а на всех колёсах стояли дисковые тормоза Girling.

Когда Даллара, Станцани и Уоллес изготовили ходовое шасси P400, они представили его на Туринском автосалоне 1965 г. Несмотря на отсутствие кузова, Ламборгини отметил повышенный интерес к машине, и решил, что запуск её в производство по крайней мере может послужить хорошей рекламой компании. Ферруччо обратился в ателье Bertone и дал задание построить кузов к Женевскому автосалону 1966 г. У Бертоне на тот момент уже был готовый эскиз, нарисованный дизайнером Джорджетто Джуджаро, который ушёл из фирмы в 1965 г. Так как времени было немного, другой дизайнер Bertone - Марчелло Гандини - только подкорректировал эскиз, а окончательные штрихи внёс сам Нуччио Бертоне. Результатом их работы стал очень низкий двухместный кузов - настолько низкий, что фары пришлось сделать выдвижными, чтобы они располагались на необходимом уровне, а передний радиатор установить под углом. Стационарным элементом кузова была только кабина: алюминиевые передняя и задняя секции открывались вместе с крыльями, обеспечивая доступ к моторному отсеку сзади и багажному отделению спереди. Снаружи автомобиль имел много декоративных деталей из чёрного пластика: воздухозаборники на капоте и за боковыми окнами, "ресницы" вокруг фар, жалюзи над двигателем и сотовую панель сзади.

Из-за спешки при проектировании кузова никто даже не проверил, поместится ли в нём двигатель. Ламборгини поступил так же, как и в 1963 г. с концепт-каром 350 GTV: он выставил автомобиль на Женевском автосалоне 1966 г. с закрытым моторным отсеком, нагруженным балластом. Тем не менее, прототип получил множество положительных отзывов прессы, и вскоре фабрика в Санта-Агата Болоньезе перестала справляться с заказами. Ламборгини, родившийся под знаком Тельца, находясь под впечатлением от визита на ранчо Дона Эдуардо Миуры в Севилье назвал суперкар Lamborghini Miura. После Miura названия всех моделей Lamborghini так или иначе были связаны с тавромахией.

Lamborghini Miura последовательно выпускалась в трёх сериях: P400 (1966-1969), P400 S (1969-1971) и P400 SV (1971-1973). Разница между ними заключалась прежде всего в мощности двигателя, которая составляла 350, 370 и 385 л.с. соответственно. На P400 S появились такие удобства, как электрические стеклоподъёмники и кондиционер. Серия P400 SV отличалась отсутствием "ресниц" вокруг фар и более широкими задними шинами, а последние 96 экземпляров оснащались самоблокирующимся дифференциалом. 

Популярность Miura возросла, когда её показали в фильме "The Italian Job" (1969). Естественно, больше всего покупателей было из США. В общей сложности до момента окончания производства в 1973 г. компания построила 763 единицы Lamborghini Miura. Среди них был только один родстер, шасси ZN75, представленный на Брюссельском автосалоне 1968 г. Он был выкуплен организацией производителей свинца и цинка ILZRO, которая заменила многие компоненты на цинковые и в течение 10 лет использовала автомобиль для рекламы своей продукции.

В 1970 г. тест-пилот Lamborghini Боб Уоллес построил на шасси Miura гоночный прототип для категории J чемпионата спортивных автомобилей FIA. Обозначенный как Lamborghini Miura P400 Jota, он имел кузов из лёгкого алюминиевого сплава авионал, пластиковые боковые стёкла, передний спойлер, фиксированные обтекаемые фары, усиленную подвеску и модифицированный двигатель с сухим картером мощностью 420 л.с. После испытаний Jota оказалась в частных руках и в 1971 г. была разбита на кольцевой трассе в Брешии. В 1971-1972 гг. компания выпустила ещё пять таких машин под названием Lamborghini Miura P400 SVJ, три из них были переделаны из серийных Miura. Купе #4934 принадлежало шаху Ирана Мохаммеду Реза Пехлеви, а в 1997 г. его купил за $490000 голливудский актёр Николас Кейдж. Ещё один экземпляр, известный как Miura SVR, по заказу немецкого энтузиаста Хайнца Штрабера получил более широкие колёса, дисковые тормоза от Porsche 917, передний спойлер и заднее антикрыло. Последней заводской Miura стал эксклюзивный SVJ Spider, представленный на Женевском автосалоне 1981 г.