Ferrari 250 GTO - самый дорогой коллекционный автомобиль в мире. Стать его владельцем мечтает каждый, кто хоть немного разбирается в классических машинах, но на сегодняшний день такой чести удостоены только 36 человек. Именно столько экземпляров Ferrari 250 GTO было построено в 1962-1964 гг., и все они сохранились до нашего времени, чтобы выступать в качестве одного из самых выгодных способов вложения капитала. Безусловно, в истории марки Ferrari были и другие модели, не менее красивые, успешные и редкие, чем 250 GTO. Кому-то даже может показаться, что Ferrari 250 GTO не стоит тех астрономических сумм, которые за неё платят, но если присмотреться к ней повнимательнее, сесть за руль и испытать её на треке или просто изучить историю её побед, все сомнения сразу развеиваются, и становиться понятно, почему журнал Sports Car International назвал Ferrari 250 GTO лучшим спортивным автомобилем всех времён, а Motor Trend Classic поставил её на первое место в списке величайших Ferrari.

Ferrari 250 GTO была конечным результатом эволюции знаковой модели 250 GT (1955-1964), вписавшей в хроники Ferrari целую главу. Большинство достижений Ferrari 250 GT относятся к Чемпионату мира по спортивным автомобилям, где она доминировала как среди гоночных прототипов (250 Testa Rossa), так и среди серийных машин класса GT (250 GT SWB). Когда она выиграла третий по счёту Кубок конструкторов, руководящие органы автоспорта решили положить этому конец. В 1962 г. FIA изменила регламент, увеличив допустимый объём двигателей с 3 до 4 л. и объявив о проведении всего чемпионата по правилам категории GT, требовавшим выпустить не менее 100 экземпляров каждой гоночной модели. Для Энцо Феррари это была плохая новость: победоносная Testa Rossa больше не могла принимать участие в гонках, а у Ferrari 250 GT SWB появились такие сильные соперники, как Shelby Cobra, Aston Martin DP214 и Jaguar E-Type. Последнего из них команда Ferrari боялась больше всех, после того как он произвёл фурор на Женевском автосалоне 1961 г. своим красивым обтекаемым кузовом. Тогда Феррари назначил талантливого инженера Джотто Биццаррини ответственным за разработку нового автомобиля, первоначально обозначенного как Ferrari 250 GT Comp/62. Перед конструктором стояла задача переделать Ferrari 250 GT SWB так, чтобы комиссия FIA не заметила существенного отклонения от дорожной версии, одновременно улучшив её аэродинамику и повысив мощность двигателя.

Прототип Ferrari 250 GT Comp/62 впервые вышел на трассу в сентябре 1961 г. перед Гран-при Италии в Монце. Он был ещё настолько неотёсанным, что получил прозвище "Il Mostro". В том же году Джотто Биццаррини покинул компанию в ходе "дворцового переворота", и его проект продолжили молодой инженер Мауро Форгьери и дизайнер Серджио Скальетти. Вместе они довели конструкцию автомобиля до технического и эстетического совершенства. Отправной точкой послужило шасси модели Ferrari 250 GT SWB с колёсной базой 2400 мм, но его рама была сделана из труб меньшего диаметра, а силовой агрегат для правильного распределения веса был полностью смещён за переднюю ось. Это был легендарный двигатель Colombo V12 объёмом 2953 см3, который имел алюминиевый блок и головки, угол развала 60° и два клапана на цилиндр с одним верхним распредвалом (SOHC). В сравнении с серийной версией он был оборудован модифицированными головками от Testa Rossa, двойным зажиганием, сухим картером и шестью двухкамерными карбюраторами Weber. Это помогло увеличить мощность с 240 до 290 л.с. Автомобиль также получил новую 5-ступенчатую механическую коробку передач с синхронизаторами Porsche, дисковые тормоза Dunlop на всех колёсах, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и пружинах со стабилизатором поперечной устойчивости, жёсткий задний мост на полуэллиптических рессорах с механизмом Уатта, амортизаторы Koni и 15-дюймовые спицованные колёса Borrani.

Ferrari 250 GTO (итал. Gran Turismo Omologato, т.е. автомобиль класса GT, сертифицированный для участия в гонках) была официально представлена на ежегодной пресс-конференции в январе 1962 г. В течение двух лет компания построила 33 автомобиля первой серии (23 в 1962 г. и 10 в 1963 г.) вместо необходимых 100. Чтобы ввести в заблуждение инспекторов FIA, Феррари приказал нумеровать шасси не по порядку, а с пробелами, от #3223GT до #5111GT. Все кузова были изготовлены из алюминия на фабрике Scaglietti в Модене. Они различались между собой в деталях, но имели одинаковую форму: длинный и низкий капот с небольшой выпуклостью, спрятанные под пластиковыми колпаками фары, изящно изогнутые крылья, крышу фастбэк с практически горизонтальным задним стеклом и усечённый хвост (Kammback). Для подачи воздуха в моторный отсек одной маленькой овальной решётки радиатора было мало, и её дополнили тремя верхними и тремя нижними воздухозаборниками (которые можно было закрыть), для отведения тепла использовались двойные вертикальные "жабры" в передних крыльях, а для охлаждения тормозов в районе колёсных арок были проделаны специальные отверстия. Макет кузова проектировался в аэродинамической трубе университета Пизы, но первые испытания на трассе показали плохую устойчивость на высокой скорости, для устранения которой был добавлен задний спойлер.

Гоночная карьера Ferrari 250 GTO началась в 1962 г. в 12-ти часах Себринга, где Фил Хилл и Оливье Жендебьен заняли 1-е место в классе GT и 2-е в общем зачёте. Потом Жан Гише и Пьер Нобле показали аналогичный результат в Ле-Мане, а ещё два экипажа пришли 3-м и 6-м. В Targa Florio автомобиль занял 4-е место, в Нюрбургринге - 2-е. Победы в общем зачёте были достигнуты во французском Монтлери и в британском Tourist Trophy. Ещё результативнее выдался 1963-й год, когда Ferrari 250 GTO доминировала в своём классе в Себринге, Targa Florio, Реймсе, Нюрбургринге, Ле-Мане (2-е место в целом) и Coppa Intereuropa в Монце, а также выиграла гонки Тур-де-Франс, Спа-Франкоршам и Tourist Trophy. Этого было более чем достаточно, чтобы обеспечить Ferrari лидерство в Чемпионате конструкторов в 1962, 1963 и 1964 гг. Кроме 36 автомобилей Ferrari 250 GTO, в 1963-1964 гг. в гонках принимали участие три экземпляра Ferrari 330 GTO и четыре специальных купе Ferrari 330 LMB, которые имели похожий кузов, но на другом шасси с 4-литровым двигателем.

Будучи одним из последних гоночных автомобилей двойного назначения, Ferrari 250 GTO могла эксплуатироваться как на треке, так и на дорогах общего пользования. В своё время она продавалась по цене $18500, и только с личного одобрения Энцо Феррари и его североамериканского дилера Луиджи Чинетти. Оказавшись на вторичном рынке, Ferrari 250 GTO стремительно упала в цене, но уже с середины 70-х гг. её коллекционная ценность стала возрастать. В 1986 г. она впервые была оценена в $1 млн., в 1989 г. - в $10 млн, а затем последовал кратковременный спад. В последнее время наблюдается очередной скачок: в 2012 г. автомобиль Стирлинга Мосса был продан на аукционе за $38.115.000, а в 2013 г. неизвестный покупатель приобрёл машину с номером шасси #5111GT за $52 млн. 

Для гоночного сезона 1964 г. Ferrari подготовила среднемоторный автомобиль 250 LM, но он не имел ничего общего с серийными моделями, поэтому соревновался в категории прототипов. В классе GT компанию по-прежнему представляла Ferrari 250 GTO, которая прошла модернизацию под руководством Мауро Форгьери и Майка Паркса. Изменения в шасси, двигателе и трансмиссии были незначительными, хотя мощность выросла до 300 л.с. Кузов был полностью новым, спроектированным Pininfarina и построенным Scaglietti. Выполненный в общем стиле с Ferrari 250 LM, он имел широкую решётку радиатора, тройные вентиляционные решётки за каждым колесом, одинарные задние фонари и сужающуюся крышу с утопленным задним стеклом. Таких машин было выпущено всего три, плюс ещё четыре переделали из Ferrari 250 GTO первой серии.

В 1964 г. Ferrari 250 GTO третий раз подряд выиграла Чемпионат мира, одержав победы в Дайтоне, Спа и Тур-де-Франс. Но её феноменальный успех был оспорен американским автомобилем Shelby Cobra Daytona, который занял 1-е место в классе GT в Ле-Мане. Это означало конец пятилетнего господства Ferrari 250 GTO в 24-часовой гонке. В 1965 г. FIA удвоила максимальный объём двигателей и не допустила к соревнованиям гоночную версию Ferrari 275 GTB, после чего Энцо Феррари оставил попытки добиться новой победы в классе GT. А через год Ford GT40 выиграл 24 часа Ле-Мана, навсегда вытеснив Ferrari из этой гонки.