На заре своей истории компания Ferrari направляла все ресурсы на участие в гонках, а мелкосерийное производство автомобилей носило для неё второстепенный характер. В 1947-1954 гг. она производила несколько моделей с разными числовыми индексами (обозначавшими объём одного цилиндра), которые представляли собой вариации одной и той же конструкции, приспособленные к разным гоночным классам. Вся работа по внешнему оформлению автомобилей выполнялась кузовостроителями, зачастую ставившими одинаковые кузова на шасси разных моделей. Но к 1955 г. условия на рынке изменились, и компания уже не могла ограничиваться поштучной продажей эксклюзивных машин. Чтобы оставаться полноценным автопроизводителем, она должна была изменить свою стратегию на прямо противоположную: выпускать одну основную модель со стандартной комбинацией шасси/двигатель, доступную с широким набором стилей кузова от разных ателье. На роль такой модели была выбрана 3-литровая Ferrari 250, одержавшая победу в своей первой гонке - в Mille Miglia 1952 г.

Ferrari 250 GT 1955-1958 гг. была устроена примерно так же, как её предшественница Ferrari 250 Europa GT 1954-1955 гг. Она имела стальную раму из труб овального сечения, с колёсной базой 2600 мм. Спереди устанавливался полностью алюминиевый двигатель V12 SOHC конструкции Джоаккино Коломбо, объёмом 2953 см3 и мощностью 220 л.с., с тремя 2-камерными карбюраторами Weber. Диаметр цилиндра у этого мотора составлял 73 мм, ход поршня - 58.8 мм, расстояние между цилиндрами - 90 мм, угол развала - 60°. Силовой агрегат соединялся с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач, передававшей крутящий момент на заднюю ось, доступную с несколькими коэффициентами главной передачи. Передняя подвеска была независимой, на двойных поперечных рычагах и винтовых пружинах, задняя - зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах. На всех колёсах стояли гидравлические рычажные амортизаторы и гидравлические барабанные тормоза.

Между моделями Ferrari 250 Europa GT и Ferrari 250 GT трудно провести чёткое разграничение, поскольку в 1955 г. фирма Pinin Farina построила много экспериментальных автомобилей. Окончательно дизайн серийной Ferrari 250 GT оформился к концу года на шести похожих друг на друга прототипах, один из которых был представлен на Женевском автосалоне 1956 г. От предыдущих кузовов от Pinin Farina эти купе отличались чёткой поясной линией, прямоугольной формой задних крыльев с выступающими в качестве хвостовых стабилизаторов вертикальными задними фонарями, покатым капотом и низкой решёткой радиатора овальной формы. В их дизайне не хватало прежней элегантности, но он хорошо соответствовал американским вкусам. С другой стороны, он был свободен от стилистических эксцессов вроде тяжёлых хромированных бамперов и повёрнутых наружу острых плавников, как у конкурентного проекта - кабриолета от Boano, тоже показанного в 1956 г. в Женеве.

Естественно, Энцо Феррари при выборе стандартного дизайна для Ferrari 250 GT отдал предпочтение кузову от Pinin Farina. Однако у Баттисты Фарины в связи с этим возникли проблемы: его фабрика в Турине была слишком маленькой, чтобы удовлетворить спрос на крупносерийное производство Ferrari 250 GT. Пока строился новый завод в Грульяско, он нанял в качестве субподрядчика расположенную поблизости фирму Carrozzeria Boano, основанную бывшим дизайнером Ghia Марио Боано в 1954 г. Таким образом, кузова для первых 77 единиц Ferrari 250 GT были изготовлены в ателье Boano. После ухода Боано в 1957 г. предприятие возглавил его зять Эзио Эллена, сменивший название на Carrozzeria Ellena. В 1957-1958 гг. эта фирма построила ещё 50 единиц Ferrari 250 GT, которые отличались более высокой крышей и отсутствием вентиляционных форточек в боковых окнах. За это же время Pinin Farina сделала на шасси Ferrari 250 GT девять специальных автомобилей. Четыре из них напоминали купе Ferrari 410 Superamerica, два были похожи на концепт-кар Superfast I 1956 г. (только без плавников), а ещё три послужили прототипами следующей серии Ferrari 250 GT 1958-1960 гг. 

В 1955 г. Международная автомобильная федерация (FIA) создала новую гоночную категорию - GT (Gran Turismo). В неё допускались машины с двигателями до 3000 см3 и с закрытыми двухместными кузовами, которые числились в заводских каталогах и выпускались серийно в количестве не менее 100 единиц в год. Этот класс давал возможность дорожным автомобилям конкурировать отдельно от традиционных гоночных, с каждым годом становившихся всё быстрее и опаснее. Для Феррари такое изменение в правилах было хорошей новостью, так как его Ferrari 250 GT идеально соответствовала требованиям к новой категории. В 1954-1955 гг. на шасси Ferrari 250 Europa GT были построены четыре прототипа Competizione с алюминиевыми кузовами Pinin Farina Berlinetta. К сезону 1956 г. аналогичный кузов был установлен на шасси серийной модели Ferrari 250 GT, у которой в конструкции передней подвески использовались пружины, а не поперечная рессора. 3-литровый двигатель Colombo V12 с тремя карбюраторами Weber был форсирован до 240 л.с., а к 1957 г. его мощность за счёт повышенной степени сжатия и пересмотренных головок составила 260 л.с.

Ferrari 250 GT Berlinetta дебютировала в 1956 г. в ралли Тур-де-Франс - изнурительной 10-дневной гонке по нескольким французским трассам общей протяжённостью 5300 км. Как правило, до финиша в этом марафоне добиралась только треть стартовавших автомобилей, но Ferrari не только оказалась в их числе, но и одержала победу: первыми пришли испанец Альфонсо де Портаго и американец Эдмонт Нельсон, а 3-е место вслед за Mercedes-Benz 300SL заняли бельгийцы Оливье Жендебьен и Мишель Ренгуар. Организаторы соревнования разрешили использовать его название тому автопроизводителю, который выиграет гонку, поэтому Ferrari 250 GT Berlinetta сразу получила неофициальное обозначение "Tour de France". Следующие три года подряд (1957-1959) Оливье Жендебьен и Люсьен Бьянки неизменно лидировали в одноимённом заезде. Но на этом список достижений Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France" не заканчивается. В 1957 г. автомобиль выиграл гонки Targa Florio, Giro di Sicilia и 12 часов Рейна, а также занял 3-е место в Mille Miglia. Кульминацией его карьеры стала победа в своём классе в 24-х часах Ле-Мана 1959 г. После этого на трассы вышла следующая модель Ferrari 250 GT Berlinetta SWB, а её предшественница задним числом стала известна как Ferrari 250 GT Berlinetta LWB (итал. Passo Lungo).

С 1955 по 1959 гг. на шасси с длинной колёсной базой (2600 мм) было построено 78 автомобилей Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France". В это число входили один прототип (представленный на Женевском автосалоне 1956 г.), четыре серии стандартных машин с дизайном от Pinin Farina и пять эксклюзивных купе от Zagato. Все кузова Berlinetta, спроектированные в ателье Pinin Farina, были построены из алюминия в порядке субподряда фирмой Carrozzeria Scaglietti. Первые 9 из них (1956-1957) имели округлую хвостовую часть, панорамное заднее стекло и задние стойки без вентиляционных отверстий. Следующие 9 экземпляров (1956-1957) получили слегка выступающие хвостовые плавники, более плоское заднее стекло и 14 вертикальных отверстий в задних стойках. Затем последовали 17 единиц третьей серии (1957-1958), которые отличались тремя "жабрами" в задних стойках и переработанным носом конической формы, с более низкой решёткой радиатора и утопленными фарами под прозрачными колпаками. Наконец, последние 37 единиц "Tour de France" (1958-1959) комплектовались одним вентиляционным отверстием в задних стойках, более выраженными плавниками и открытыми фарами (на поздних экземплярах), как того требовало итальянское законодательство.

С 1956 по 1959 гг. Carrozzeria Zagato построила на базе Ferrari 250 GT "Tour de France" пять автомобилей с фирменной крышей "двойной пузырь", различавшихся между собой формой оптики и другими деталями. Ещё два подобных купе были переделаны из стандартных Ferrari 250 GT Boano в середине 90-х гг.

В 1958 г. ателье Pinin Farina завершило строительство нового завода в Грульяско, рассчитанного на производство кузовов большими партиями. Тем временем на фабрике Ferrari в Маранелло появилась первая сборочная линия для шасси, позволявшая увеличить объёмы выпуска с десятков машин до сотен. Но прежде, чем запустить Ferrari 250 GT на конвейер, её нужно было модернизировать. Шасси с колёсной базой 2600 мм без изменений перешло от Ferrari 250 GT Boano, только мощность 3-литрового двигателя Colombo V12 была повышена до 240 л.с. Что касается кузова, то дизайнеры Pinin Farina полностью изменили его форму под влиянием концепт-кара Superfast I (1956). Результатом их работы стал один из самых красивых автомобилей десятилетия. Это был двухместный кабриолет, немного превосходивший по длине родстер California. В сравнении с предыдущими версиями Ferrari 250 GT он имел низкую поясную линию с элегантным изгибом задних крыльев, длинный капот с воздухозаборником, скромные хвостовые плавники с интегрированными задними фонарями треугольной формы, утопленные передние фары с пластиковыми обтекателями, низкую и широкую решётку радиатора, передний бампер из двух вертикальных резиновых элементов, полукруглое лобовое стекло и опциональную съёмную металлическую крышу.

Первый прототип новой модели был представлен на Женевском автосалоне 1957 г. Он назывался Ferrari 250 GT Spyder и отличался от серийной версии глубокими вырезами в дверях. Этот автомобиль достался британскому пилоту Формулы-1 Питеру Коллинзу, который установил на него дисковые тормоза Dunlop и тем самым стал инициатором полного отказа Ferrari от барабанных тормозов к началу 60-х гг. В марте 1957 г. был построен и второй прототип с одноместным кузовом, известный как "Cafe Racer", и только в апреле поступила в продажу дорожная Ferrari 250 GT Cabriolet. С 1957 по 1960 гг. компания изготовила всего 40 таких машин. Последние четыре из них имели сплошной горизонтальный передний бампер, открытые фары и вертикальные задние фонари. Дальнейшее развитие модели требовало унификации дизайна купе и кабриолетов, осуществлённой в 1959 г. 

Когда в одном автомобиле пересекаются два направления искусства - инженерное и дизайнерское - получается непревзойдённый шедевр. Примером тому является Ferrari 250 GT California, возглавляющая список самых красивых Ferrari всех времён. Её кузов - это вершина итальянского спортивного стиля 50-х гг., а шасси - продукт творческой мысли гениальных инженеров Джоаккино Коломбо и Аурелио Лампреди, доработанный их преемниками в ходе многочисленных испытаний в условиях гоночной конкуренции. Но сама идея создания Ferrari 250 GT California принадлежит не Энцо Феррари и не Баттисте Фарине, а двум североамериканским дилерам компании Ferrari: Луиджи Чинетти и Джону фон Нейманну. Зная особенности местного рынка, они предложили Феррари выпустить лёгкий двухместный родстер для прогулок по солнечной Калифорнии. Название ему дали соответствующее - California Spyder.

Ferrari 250 GT California LWB (итал. Passo Lungo) представляла собой открытую версию Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France". У этих машин было одинаковое шасси с колёсной базой 2600 мм, на которое устанавливался алюминиевый двигатель Colombo V12 объёмом 2953 см3 и мощностью 240 л.с. в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Вся нижняя часть кузова у них тоже совпадала: длинный капот с воздухозаборником и коническим носом, утопленные фары под прозрачными колпаками (поздние экземпляры имели открытые фары), вентиляционные решётки в передних крыльях, изогнутая над задними колёсами поясная линия и вертикальные задние фонари в качестве хвостовых плавников. California отличалась только отсутствием крыши, вместо которой использовался съёмный жёсткий верх. Дизайн кузова разработала фирма Pinin Farina, но из-за нехватки производственных мощностей она поручила его изготовление ателье Scaglietti. Большинство машин оснащались алюминиевыми капотом, багажником и дверями, кроме шести экземпляров модификации Competizione с полностью алюминиевыми кузовами.

Выпустив 50 автомобилей с длинной колёсной базой, в 1960 г. компания представила на Женевском автосалоне следующую модификацию - Ferrari 250 GT California SWB (итал. Passo Corto). Кузов у неё остался без изменений, но короткое шасси с колёсной базой 2400 мм было позаимствовано у Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. На всех колёсах теперь стояли дисковые тормоза, а мощность 3-литрового двигателя составляла 260 л.с. в дорожной настройке или 280 л.с. - в гоночной. Отличить версию SWB от LWB можно было по утопленному воздухозаборнику в капоте и по двум боковым "жабрам" вместо трёх. Как и раньше, родстер можно было заказать с открытыми или закрытыми фарами. С 1960 по 1963 гг. было построено 55 экземпляров с короткой базой.

Основное назначение Ferrari 250 GT California заключалось в том, чтобы стать неотъемлемым элементом La Dolce Vita ("сладкой жизни") американских миллионеров. Но ей не хватало роскоши, чтобы угодить всем потенциальным клиентам. По своему характеру она оставалась гоночным автомобилем, и эти качества ценились любителями быстрой езды. Некоторые владельцы выступали на ней в международных соревнованиях: в 1959 г. Ричи Гинтер и Ховард Хейли заняли на Ferrari 250 GT California 9-е место в общем зачёте и 1-е в своём классе в 12-ти часах Себринга, а Боб Гроссман и Фернанд Тавано финишировали пятыми в 24-х часах Ле-Мана. Эти достижения в сочетании с элитарным статусом и коллекционной редкостью сделали из Ferrari 250 GT California в одну из самых дорогих раритетных моделей. В наши дни её вряд ли удастся купить меньше, чем за $10 млн.

Первым по-настоящему массовым автомобилем Ferrari стала модификация 250 GT Coupe от Pinin Farina, выпущенная в 1958 г. Она пришла на смену Ferrari 250 GT Boano/Ellena и получила стандартизированный кузов, выполненный в сдержанном и непримечательном стиле. Все купе были одинаковыми, с открытыми фарами, горизонтальной клетчатой решёткой радиатора и вертикальными задними фонарями. Механически они были идентичны кабриолетам. К 1960 г. мощность двигателя выросла до 260 л.с., а на всех колёсах были установлены телескопические амортизаторы и дисковые тормоза. Всего с 1958 по 1960 гг. фирма продала около 350 купе, включая несколько персонифицированных экземпляров (один из них, построенный для шведского принца Бертиля, был лишён хвостовых плавников).

Следом за купе в 1959 г. на Парижском автосалоне дебютировал и обновлённый кабриолет - Ferrari 250 GT Cabriolet Series II. В целом его кузов был похожим на закрытую версию, но сохранил такие особенности первой серии, как изогнутая поясная линия и воздухозаборник на капоте. Большинство автомобилей теперь имели открытые фары, хотя с 1960 г. в каталоге снова появилась модификация с пластиковыми колпаками, не доступная для купе. Салон машины оставался двухместным, но за сиденьями была добавлена полка для багажа. С 1959 по 1962 гг. было построено 212 кабриолетов второй серии. 

Любые попытки найти лучший гоночный автомобиль класса Gran Turismo почти наверняка приведут к Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto. Она - идеальный компромисс между формой и функцией, красотой и производительностью, изяществом и грубостью. Представленная на Парижском автосалоне 1959 г., эта модель стала легендарной ещё до своего первого выхода на трассу. Она подвела итог целой эпохе, когда разница между серийными и гоночными машинами была минимальной. На Ferrari 250 GT можно было ездить по дорогам в будни и участвовать в соревнованиях по выходным. Такая универсальность сделала её популярной среди гонщиков-любителей и владельцев частных команд. Чтобы понять всю её значимость, достаточно посмотреть на результаты гонок спортивных автомобилей начала 60-х гг. Именно она в 1960 и 1961 гг. обеспечила Ferrari победу в классе GT чемпионата конструкторов.

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (итал. Passo Corto) пришла на смену гоночной модели Tour de France (1955-1959) и промежуточной модификации Berlinetta "Interim" (1959). Её разработали инженеры Джотто Биццаррини, Карло Чити и Мауро Форгьери, используя конструкцию шасси, доказавшего свою надёжность за 10 лет испытаний во всевозможных гонках. Это была отдельная рама из стальных труб овального сечения, оснащённая независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах и ведущим задним мостом на полуэллиптических рессорах. Основным отличием автомобиля от предшественников стала короткая колёсная база - 2400 мм. Именно такое расстояние между колёсами обеспечивало оптимальное соотношение прямолинейной устойчивости и маневренности в поворотах, что подтверждала многолетняя практика (у самого успешного гоночного автомобиля довоенной эпохи - Bugatti Type 35 - колёсная база тоже составляла 2400 мм). Ещё одно новшество заключалось в установке дисковых тормозов на всех колёсах, существенно сокративших тормозной путь. Модернизация затронула и силовой агрегат, сменивший индекс с Tipo 128 на Tipo 168. Он получил новые системы подачи топлива и отвода выхлопных газов от модели Testa Rossa, а также свечи зажигания с наружной, а не внутренней стороны блока. В остальном устройство двигателя Коломбо не изменилось: алюминиевый блок и головки, угол развала 60°, семиопорный коленчатый вал, один верхний распределительный вал (SOHC), два клапана на цилиндр, две катушки зажигания, три 2-камерных карбюратора Weber. При объёме 2953 см3 мотор развивал 240 л.с. в дорожной версии или 280 л.с. - в гоночной. Он работал в паре с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач.

Кузов Ferrari 250 GT SWB - это двухместная Berlinetta (фастбэк) в интерпретации Баттисты Фарины и его сына Серджио - основных партнёров Феррари в области кузовостроения. Ferrari 250 GT Berlinetta SWB сохранила в себе такие особенности предшественников, как длинный капот, покатая крыша и выпуклые задние крылья, но хвостовых плавников у неё уже не было: корма имела округлую и слегка обрубленную форму, с коротким свесом и расположенными вертикально двойными задними фонарями. Передний свес тоже был укорочен, так что фары уже не могли быть утоплены в крыльях и выступали наружу, а клетчатая решётка радиатора находилась так низко, что разрывала передний бампер на две части. По всему кузову были размещены вентиляционные отверстия: воздухозаборник на капоте, воздуховоды в крыльях для охлаждения тормозов и щель в крыше для проветривания салона.

Кузова для Ferrari 250 GT Berlinetta SWB строила фирма Scaglietti, поскольку на заводе Pininfarina не было свободной сборочной линии. За три года было выпущено около 200 автомобилей, включая прототипы и два эксклюзивных купе от Bertone. Большинство машин были выполнены в дорожной модификации Lusso с 240-сильным двигателем, роскошной внутренней отделкой и стальным кузовом. 75 экземпляров версии Competizione предназначались для соревнований: они имели алюминиевый кузов с пластиковыми стёклами, облегчённый салон с трубчатым каркасом безопасности, более жёсткую подвеску и двигатель мощностью 280-300 л.с.

Список побед Ferrari 250 GT Berlinetta SWB очень длинный. В своей дебютной гонке 12 часов Себринга 1960 г. она заняла 1-е место в своём классе и 4-е в общем зачёте. Затем Фернанд Тавано и Пьеро Дюма показали аналогичный результат в 24-х часах Ле-Мана, где ещё два экипажа пришли 6-м и 7-м. Главным достижением сезона стали первые три места в марафоне Тур-де-Франс. В 1961 г. Ferrari 250 GT SWB проявила себя ещё лучше: Пьер Ноблет и Жан Гише заняли 1-е место в своём классе и 3-е в общем зачёте в Ле-Мане, а Вилли Мересс и Жорж Бергер снова выиграли Тур-де-Франс, опередив три других экипажа Ferrari, финишировавших вслед за ними. Как в 1960, так и в 1961 г. Ferrari 250 GT SWB побеждала в общем зачёте в таких гонках, как Coppa Intereuropa в Монце, 1000 км Парижа в Монтлери и Tourist Trophy в Нассау. Модель также успешно выступала в Спа, Нюрбургринге, Пескаре и Брэндс-Хэтч. Управляли ею такие известные гонщики, как Стирлинг Мосс, Майк Паркс и Грэм Хилл. 

В 1959 г. Ferrari построила семь автомобилей на старом шасси с колёсной базой 2600 мм, оснащённых новым алюминиевым кузовом, впоследствии установленным на Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. Модификация получила название Ferrari 250 GT Berlinetta "Interim" ("промежуточная"). Под капотом у неё стоял доработанный двигатель Colombo V12 объёмом 2953 см3 и мощностью 270 л.с. Дисковые тормоза ещё не прошли омологацию, поэтому вместо них использовались гидравлические барабанные. Первый экземпляр разработала и изготовила фирма Pininfarina, а остальные были сделаны на фабрике Scaglietti. В 1959 г. Berlinetta "Interim" с экипажем Оливье Жендебьен/Люсьен Бьянки принесла Ferrari четвёртую по счёту победу в Тур-де-Франс. Другой автомобиль занял 4-е место в общем зачёте и 2-е в своём классе в 24-х часах Ле-Мана.

До 1960 г. компания Ferrari не выпускала четырёхместных автомобилей, за исключением единичных купе от Ghia на шасси Ferrari 212 Inter. Но для увеличения продаж ей нужно было привлекать новые категории потенциальных покупателей, которые не мыслили спорткар класса GT без роскошного салона с посадочной формулой 2+2. Разработка новой модели была возложена на фирму Pininfarina, поскольку стандартная для Ferrari 250 GT колёсная база 2600 мм вполне подходила для размещения двух рядов сидений. В конструкцию шасси не было внесено никаких изменений в сравнении с двухместными купе и кабриолетами Ferrari 250 GT, только 3-литровый двигатель Colombo V12 мощностью 240 л.с. сместили ближе к передней оси. 4-ступенчатая механическая трансмиссия получила повышающую передачу - автоматический овердрайв. Кузов спроектировал Серджио Пининфарина, предварительно испытав его макет в аэродинамической трубе Туринского политехнического института. Он получился на 300 мм длиннее, на 60 мм шире, на 50 мм ниже и всего на 80 кг тяжелее двухместной версии. Автомобиль отличался выступающими вперёд открытыми фарами и наклонной крышей полу-фастбэк с двумя боковыми стёклами. Передние сиденья в салоне были сдвинуты ближе к приборной панели, чтобы освободить место для ног задних пассажиров. Для взрослых задняя скамейка была тесной, хотя и комплектовалась центральным подлокотником и пепельницей.

Модель получила официальное название Ferrari 250 GT 2+2, но чаще её обозначали как Ferrari 250 GTE или 250 GT/E. Первые четыре экземпляра предназначались для тестирования, один из них дебютировал в 1960 г. в 24-часовой гонке в Ле-Мане, и только после этого на автосалоне в Париже была представлена серийная версия. С 1960 по 1963 гг. компания выпустила 957 машин в трёх сериях, которые различались между собой расположением габаритных огней и устройством приборной панели. Все кузова делались из стали на фабрике Pininfarina. Владельцем одного из автомобилей был сам Энцо Феррари. Последние 50 единиц получили 4-литровый двигатель мощностью 300 л.с. и поступили в продажу как Ferrari 330 America. 

Нуччио Бертоне неоднократно пытался оспорить монополию ателье Pininfarina на производство кузовов для Ferrari. Первый такой случай представился ему в 1960 г., когда постоянный клиент Ferrari Энрико Уокс заказал построить эксклюзивный кузов на шасси Ferrari 250 GT SWB Competizione. За проект взялся молодой дизайнер студии Bertone Джорджетто Джуджаро. Он заменил заводской кузов Berlinetta трёхобъёмным алюминиевым кузовом купе с крышей из нержавеющей стали и полностью открывающейся носовой частью. Похожий дизайн получил Aston Martin DB4 GT Jet - ещё одно творение юного Джуджаро. Автомобиль имел низкую поясную линию, большую площадь остекления, сетку на решётке радиатора и фарах и легкосплавные колёса Campagnolo. Окрашенный в бледно-зелёный цвет, он был представлен на Женевском автосалоне 1960 г. и стал известен как Ferrari 250 GT SWB Prototype EW. В 2013 г. он был продан на аукционе RM за $7040000.

Вторая эксклюзивная Ferrari 250 GT Passo Corto с кузовом от Bertone дебютировала на Женевском автосалоне в 1962 г. Она была создана по инициативе самого Бертоне на шасси дорожной версии Lusso с 240-сильным мотором. Дизайн снова разработал 23-летний Джорджетто Джуджаро. Автомобиль характеризовался изогнутыми задними крыльями, усечённым хвостом, крышей с тонкими стойками и "акульим" носом, разделявшим на две части горизонтальную решётку радиатора с интегрированными фарами. Кузов был покрашен в тёмно-синий цвет, а салон оформлен в комбинации красного и чёрного, с датчиками Veglia и уникальным рулём с бакелитовым ободом. Так и не добившись признания со стороны Энцо Феррари, Нуччио Бертоне несколько лет ездил на машине сам, а затем продал её местному поставщику запчастей. В 1966 г. Ferrari 250 GT Passo Corto Bertone Speciale оказалась в США в собственности голливудского барабанщика Билла Карпа. В 1969 г. снималась в фильме "Marlowe". В 2015 г. была продана на аукционе Gooding & Co. в Пеббл-Бич за $16500000. 

В 1961-1962 гг. на шасси Ferrari 250 GT SWB было построено пять специальных аэродинамических купе от Pininfarina с длинным хвостом, похожих на серийные купе Ferrari 400 Superamerica. Первые два из них имели пластиковые колпаки на фарах, у остальных фары были открытыми. Второй экземпляр, известный как Ferrari 250 GT Passo Corto Berlinetta Sperimentale, считается прототипом Ferrari 250 GTO. Оснащённый 3-литровым двигателем с шестью карбюраторами, мощностью около 300 л.с., он соревновался в Ле-Мане в экспериментальном классе. Пробный заезд 1961 г. оказался неудачным, после чего для повышения устойчивости был добавлен задний спойлер типа "ducktail". В 1962 г. Эд Гугус и Джордж Рид заняли на этом автомобиле 4-е место в классе GT в Ле-Мане, а Стирлинг Мосс одержал победу в своём классе в 3-часовой гонке в Дайтоне. 

Финальная серия автомобилей с индексом 250 GT называлась Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso ("люксовая") или 250 GT/L. Она была представлена на Парижском автосалоне 1962 г. в качестве замены стандартному купе Ferrari 250 GT (1958-1960). Фактически Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso являлась "цивилизованной" версией Ferrari 250 GT SWB с более просторным салоном и новым дизайном от Pininfarina. Она имела крышу на тонких стойках с большой площадью остекления, усечённый хвост (Kammback) с одинарными круглыми фонарями и встроенным спойлером, волнистую поясную линию, выступающие на концах передних крыльев фары и передний бампер из трёх частей. Кузов был изготовлен из стали и алюминия на фабрике Scaglietti в Модене. Он устанавливался на трубчатое шасси с колёсной базой 2400 мм. Двигатель Colombo V12 SOHC объёмом 2953 см3 и мощностью 250 л.с. находился над передней осью, обеспечивая больше места для двух пассажиров и багажа на задней полке. 250 GT Lusso отличалась необычной панелью приборов: спидометр и тахометр располагались посередине, а водитель видел перед собой пять вспомогательных круглых датчиков и трёхспицевый руль Nardi и дерева и алюминия, стоявший почти вертикально. В стандартную комплектацию входили дисковые тормоза Girling, спицованные колёса Borrani и шины Pirelli Cinturato 185 VR15.

Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso выпускалась всего 18 месяцев, с января 1963 г. по август 1964 г. За это время был построен 351 экземпляр, включая два прототипа и одно эксклюзивное купе с аэродинамическим носом, показанное на Британском автосалоне 1962 г. и принадлежавшее Баттисте Пининфарине. Другими владельцами Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso были голливудский актёр Стив Маккуин и рок-звёзды Эрик Клэптон и Стив Бун. Модель не предназначалась для соревнований, но принимала участие в гонках Targa Florio 1964 г. и Tour de France 1965 г., в обоих случаях финишировав 13-й в общем зачёте.

Этот автомобиль был создан группой мятежников, отколовшихся от Ferrari в 1961 г., чтобы основать компанию ATS (Automobili Turismo Sport). Среди них были два талантливых инженера, Джотто Биццаррини и Карло Чити, которые участвовали в разработке Ferrari 250 GTO. Фирма ATS рухнула уже в 1962 г., когда её основной инвестор граф Джованни Вольпи ди Мизурата отказался от проекта ради продвижения собственной гоночной команды Scuderia Serenissima. Но когда молодой венецианский миллионер заказал в Маранелло Ferrari 250 GTO, Энцо Феррари наотрез отказался продавать автомобиль бывшему спонсору его противников. Тогда Вольпи нанял Биццаррини и Чити, чтобы они построили ему аналогичную машину на базе серийной Ferrari 250 GT SWB. Шасси доставили в мастерскую Пьера Дрого, где инженерам пришлось поупражняться в моделировании. Спереди разработанный ими кузов напоминал Ferrari 250 GTO, но сзади он получил уникальный хвост типа Kammback с вертикальным задним стеклом, похожим на затворку печки. За это автомобиль прозвали "хлебным фургоном" (англ. Breadvan, франц. Camionette).

Ferrari 250 GT SWB "Breadvan" была завершена всего за две недели. Она получилась на 100 кг легче заводской Ferrari 250 GTO, при этом под капотом у неё стоял такой же мощный 300-сильный двигатель V12 с сухим картером и шестью карбюраторами, сдвинутый как можно дальше за переднюю ось. Но это не гарантировало ей победу в гонках. В 1962 г. "Breadvan" принял участие в Ле-Мане в категории прототипов, но не смог финишировать из-за сломанного карданного вала. До конца сезона он смог занять 3-е место в Монтлери и 1-е в своём классе в Брэндс-Хэтч. После этого граф Вольпи использовал его в качестве личного транспорта. Сейчас Ferrari 250 GT SWB "Breadvan" находится в частной коллекции в США.