Йохен Дауэр был успешным немецким гонщиком, много лет выступавшим в чемпионатах DTM и Interserie. В 1987 г. он основал собственную команду Dauer Racing, которая одержала победу в Interserie 1988 г. на легендарном Porsche 962. Однако к началу 90-х гг. чемпионаты Interserie и Supercup были отменены, а в перспективе та же участь могла постичь и всю Группу-С. Тогда Дауэр решил последовать примеру своего коллеги Вилли Кёнига, превратившего Porsche 962 в дорожный суперкар. В 1991 г. он выкупил пять оставшихся на заводе шасси Porsche 962, переименовал свою фирму в Dauer Sportwagen и приступил к работе над прототипом. Компания Porsche активно помогала ему с запчастями и даже привлекла к проекту своего дизайнера Ахима Шторца. Первые два дорожных автомобиля Dauer 962, чёрного цвета, были представлены в 1993 г. на Франкфуртском автосалоне. На них сразу нашлись богатые покупатели с Ближнего востока, несмотря на то, что базовая цена модели составляла $1 млн.

Чтобы получить допуск на дороги общего пользования от немецкого органа сертификации TUV, потребовалось на треть расширить кокпит и сделать его двухместным, пересмотреть все кузовные панели, расширить двери, увеличить площадь лобового стекла, приподнять уровень пола и крыши, добавить указатели поворота и рамки для номерных знаков, предусмотреть спереди небольшой багажник, уменьшить высоту заднего антикрыла и отказаться от воздушных туннелей в днище. В результате всех этих модификаций коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить с 0.50 до 0.32. Однако конструкция автомобиля осталась прежней: алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб и кузов из карбона, усиленного кевларом. Оппозитный 6-цилиндровый двигатель Porsche Type 935 объёмом 2994 см3, с двумя турбонагнетателями Kühnle, Kopp und Kausch AG тоже претерпел минимальные изменения. Он имел систему жидкостного охлаждения, которая включала пять радиаторов и интеркулеров. Поскольку производительность серийной версии не регламентировалась никакими правилами, Дауэр снял ограничитель подачи воздуха и увеличил мощность до 730 л.с.

Мотор располагался по центру в одном блоке с 5-ступенчатой секвентальной коробкой передач, дифференциалом повышенного трения и ведущей задней осью. Тормоза остались заводскими – стальные диски диаметром 355 мм и толщиной почти 5 см, а подвеска была дополнена гидравлическими амортизаторами с возможностью увеличить клиренс с 75 до 130 мм. Также автомобиль получил гидравлический привод дверей и огромного капота (весом более 60 кг), активирующийся нажатием кнопки. Руль с кнопками переключения передач (впервые в отрасли) и водительское сиденье находились справа, а слева был расположен тумблер под названием boost, окружённый контрольными лампами, позволявший изменять давление наддува и регулировать мощность в пределах 300 л.с. Салон был полностью обшит кожей, за исключением карбоновой панели приборов и шерстяного коврового покрытия. В комплектацию вошли углепластиковые сиденья с 6-точечными ремнями безопасности Willans, электрические стеклоподъёмники, кондиционер и аудиосистема, а впоследствии – видеоэкран для воспроизведения DVD.

В 1992 г. были введены новые правила Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, отменившие Группу-С (спорт-прототипы). Это означало конец гоночной карьеры Дауэра и эпохи доминирования Porsche 962. Но инженер Porsche по автоспорту Норберт Зингер нашёл лазейку, которая позволяла Дауэру не только вернуться на трек, но ещё и попытать счастья в 24-х часах Ле-Мана. Дело в том, что для омологации в категории GT1 созданного в 1993 г. чемпионата GT требовалось разработать дорожную версию болида, при этом необходимое количество проданных экземпляров не указывалось, то есть достаточно было построить хотя бы одну машину. Дауэр уже это сделал, так что оставалось всего лишь превратить Dauer 962 LM обратно в гоночный болид. Суперкар уже соответствовал многим требованиям класса GT1, таким как наличие багажника и плоское днище. Поэтому компания Porsche охотно взялась за проект и осуществила оставшиеся преобразования, необходимые для омологации: улучшила аэродинамику кузова, снизила вес, увеличила топливный бак до 120 л, поставила более узкие шины и ограничила мощность 3-литрового двигателя с двойным турбонаддувом до 600 л.с. Значков Porsche на автомобиле не было, так что в случае проигрыша фирма ничем не рисковала.

В 1994 г. в Ле-Ман прибыли два гоночных автомобиля Dauer 962 LM в составе команды Joest Racing, поддерживаемой Porsche. Соревнуясь с более продвинутыми болидами LMP и Группы-С, они заняли 5-е и 7-е места в квалификации. Но во время самой гонки им крупно повезло: большинство конкурентов выбыли или отстали из-за поломок. В результате экипаж Янника Далмаса, Херли Хейвуда и Мауро Бальди одержал победу в общем зачёте, 3-е место заняли Ганс Штук, Дэнни Салливан и Тьерри Бутсен, между ними 2-м финишировал прототип Toyota 94CV Group C, а ближайший к ним экипаж класса GT1 занял только 12-е место. Естественно, компания Porsche приписала себе 13-ю по счёту победу в Ле-Мане. Но в 1995 г. руководство ACO опомнилось и закрыло ту самую лазейку в правилах, установив минимальное количество произведенных автомобилей для класса GT1 – 25 единиц. Для Dauer Sportwagen эта отметка была недостижима, хотя Porsche официально разрешила Дауэру переделать 50 машин. С 1993 по 1997 гг. компания построила всего 13 экземпляров Dauer 962 Le Mans, включая два гоночных.

Независимые замеры характеристик суперкара были проведены только в 1998 г. и показали максимальную скорость 404,6 км/ч, разгон до 100 км/ч за 2.8 с и до 200 км/ч за 7.3 с. Неудивительно, что в сентябрьском выпуске Evo за 2003 г. Dauer 962 был назван «самым быстрым дорожным серийным автомобилем в мире». Этот титул он сохранял до 2007 г., пока Bugatti Veyron не разогналась до 408,47 км/ч.